BNDES prorroga financiamento para a compra de caminhões

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) prorrogou, até 31 de março de 2011, os financiamentos para a compra de caminhões novos e usados oferecidos pelo programa Procaminhoneiro. A informação foi publicada na circular nº 54/2010. 

Estabelecido como uma das principais ferramentas do governo para estimular a compra de veículos de carga, o programa estava previsto para terminar em 31 de dezembro. Com a prorrogação, as empresas do segmento de transporte rodoviário de carga e autônomos podem financiar veículos zero-quilômetro ou com até 15 anos de uso, com a possibilidade de parcelar o pagamento em, no máximo, 96 meses. 

A partir da prorrogação, fica mantida a taxa de juros fixa de 4,5% ao ano, um dos principais atrativos do programa. Com o benefício, estima-se que o financiamento tenha um custo 25% inferior ao preço do mercado. O crédito só pode ser usado para a compra de veículos de fabricação nacional. A lista inclui caminhões, caminhões-tratores, chassis, carretas, reboques, tanques e cavalos mecânicos. 

 

Fonte: Portal CNT

Jamef amplia filial em Goiânia

A Jamef Encomendas Urgentes, que oferece serviços de transporte de carga fracionada de alto valor agregado para todo o Brasil, está ampliando sua filial em Goiânia, GO.

Hoje, a filial conta com veículos de grande, médio e pequeno porte e que dispõem de sistema rastreamento e monitoramento total, e uma equipe especializada para atender os clientes de todo o estado. Entre as principais praças de atuação da Jamef estão Goiânia, Aparecida de Goiânia, Anápolis, Rio Verde, Jataí, Jaraguá de Goiás, Goianésia, Catalão e Itumbiara.

“O investimento na ampliação é parte de um plano de expansão que tem como principal objetivo integrar mercados e oferecer aos clientes um serviço de alta qualidade. Além disso, acreditamos no potencial da região e temos boas perspectivas de crescimento para os próximos anos”, afirma Paulo Nogueirão (foto), diretor comercial da empresa.

Volvo lança caminhão pesado FMX no Brasil

A Volvo acaba de lançar no Brasil o caminhão pesado FMX, com motor de 13 litros e potências que vão de 400cv a 480cv. Destinado ao transporte de cargas na faixa de 32 a 50 toneladas de PBT, o veículo foi especialmente desenvolvido para o transporte pesado em condições severas, desde aplicações na construção e mineração, até na agricultura.

A empresa também apresenta o novo FMX 11 litros, veículo dirigido para aplicações com condições operacionais intermediárias entre o FMX com motor 13 litros e o VM 6x4.

“O FMX é um novo caminhão, com vários atributos que o tornam ainda mais vocacionado para aplicações em construção e mineração”, afirma Roger Alm, presidente da Volvo do Brasil. “Mas temos o orgulho de dizer que mantivemos nele tudo o que já está consagrado como o que há de melhor no segmento”, complementa Bernardo Fedalto Jr., gerente de caminhões da linha F, referindo-se ao robusto trem de força, e à avançada cabine ergonomicamente projetada para longas jornadas de trabalho.

Novo Portal Logweb tem área para cadastro de vagas e currículos

O novo Portal Logweb conta com uma área especial para cadastro de vagas de emprego, que pode ser feito pelos próprios contratantes.

Da mesma forma, os interessados podem cadastrar seu currículo online e se candidatar às vagas.

Páginas de empregos: http://www.logweb.com.br/novo/empregos/

Participe de pesquisa sobre integração da cadeia de suprimentos

Uma pesquisa sobre integração da cadeia de suprimentos com empresas de médio e grande porte está sendo conduzida pelo Sr. Fernando Scandiuzzi, aluno do Programa de Pós-Graduação em Administração da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade - FEA, da Universidade de São Paulo - USP.

Esta pesquisa tem como objetivo verificar a relação entre integração das empresas de uma cadeia de suprimentos e seus respectivos desempenhos empresariais.

Todos os dados serão considerados confidenciais e não serão identificados e nem analisados de forma individual, mas sim em conjunto com os dados das demais empresas respondentes. As questões não envolvem dados quantitativos como lucro, volume de vendas, etc., mas sim constituídas por Escalas Likert e Diferencial Semântico.

Os materiais gerados terão finalidade exclusivamente acadêmica e não serão utilizados em hipótese alguma para atividades de natureza comercial. Os resultados obtidos pela pesquisa ficarão a disposição das empresas colaboradoras, resguardadas as suas identificações.

Sua participação é de extrema importância e gostaríamos muito de poder contar com sua colaboração. O questionário é de rápido preenchimento e pode ser acessado por qualquer um dos endereços:
http://www.fearp.usp.br/papo/pesquisa ou http://www.parlatore.com.br/usp/fearp/pesquisa

Caso julgue necessário, outros contatos são:
Telefone: (16) 8111-7800 ou (16) 3446-2261
Email: fscandi@usp.br ou mmattos@usp.br

Cerimônia de homenagem foi realizada na noite de 18 de novembro em São Paulo

Após criterioso processo de avaliação realizado por uma banca de profissionais experientes da área de logística e supply chain management e por leitores de uma revista especializada em logística, os nove profissionais vencedores do Prêmio Rapidão Profissional de Logística do Ano foram homenageados na noite de ontem no espaço Vila Noah, em São Paulo. A edição de 2010 do Prêmio foi procinada pelo operador logístico Rapidão Cometa e pela Autotrac.

O objetivo do Prêmio Rapidão Profissional de Logística do Ano é eleger os profissionais que obtiveram destaque em suas realizações na comunidade de logística e supply chain em nível nacional. O processo seletivo obteve adesão de mais de 300 candidatos durante os meses de agosto e setembro, período em que empresas e profissionais tiveram os projetos avaliados.

Como reconhecimento, os profissionais contemplados receberam os troféus e estarão em uma matéria exclusiva na próxima edição da Revista MundoLogística.

Conheça os vencedores das três categorias:

Prêmio Profissional de Logística e Supply Chain (profissional experiente que apresenta uma solução, projeto ou operação de destaque):
1º lugar: Luís Eduardo C. Ribeiro (Gerente de Logística da BioMérieux Brasil)
2º lugar: Evandro Luis Moraes (até out/2010 ? Gerente Corporativo de Planejamento e Logística da Ferramentas Gerais)
3º lugar: José Gonçalves de Souza Júnior (Gerente de Logística da PAMESA do Brasil)

Prêmio Profissional Revelação de Logística e Supply Chain (profissionais com até 5 anos de experiência):
1º lugar: Márcio Marins (Responsável pela coordenação tática/estratégica de suprimentos da Mastertech/Endosul)
2º lugar: Lucas Dayvison F. de S. Silva (Gerente de Operações da JI Logistica e Transporte)
3º lugar: Claudete Baldez (Consultora e coordenadora de projetos logísticos do ABGroup)

Prêmio Pesquisador em Logística e Supply Chain (pesquisador da área de logística e supply chain):
1º lugar: Luiz Antonio Tozi (Professor em curso superior de logística e instrutor de logística no comando da aeronáutica)
2º lugar: Ricardo H. Ferro de Azevedo (Consultor em Logística do Pólo Industrial de Manaus pela RK Consultoria & Marketing)

3º lugar: Alexandre Arnaldo Boschi (Gerente de Projetos do IMAM consultoria)

Estudo avalia as dinâmicas das mudanças de mercado e das estratégias que podem ser implantadas nas áreas de packing e distribuição

A DHL Supply Chain, líder global em logística, em colaboração com sua empresa-irmã na América do Norte, a Exel, divulgou o estudo "Consumer Goods Manufacturers Seek Greater Supply Chain Flexibility". O relatório analisa a dinâmica das mudanças de mercado e a estratégia que os fabricantes de bens de consumo (FMCG) podem implementar para capitalizar as oportunidades de packing e distribuição que permite atender às novas demandas criadas pelas mudanças no comportamento dos varejistas e dos consumidores.

"Diante da dramática mudança global, os varejistas estão desenvolvendo novas estratégias para diferenciar suas marcas e obter vantagens competitivas", diz Joe Puleo, vice-presidente sênior de desenvolvimento de negócios para a indústria de consumo da Exel. "Por sua vez, as ações dos varejistas têm implicações na participação de mercado e nos lucros das companhias FMCG, criando uma necessidade de soluções para cadeia de suprimentos mais flexíveis. Embora a cadeia de suprimentos de bens de consumo tenha evoluído na última década, as oportunidades permanecem - particularmente no lado da produção - para atender às novas demandas do mercado", ressalta.

Contendo insights dos fabricantes FMCG globais, o estudo traz quatro estratégias disponíveis para que os fabricantes atendam às necessidades dos varejistas e dos consumidores nos mercados existentes e emergentes, e ao mesmo tempo, satisfaçam suas próprias exigências de operar de forma eficiente e dar suporte ao crescimento. As quatro estratégias e algumas de suas vantagens são:

1 - Terceirizar o packing primário: "Outsourcing primary packaging", também conhecido como "contract manufacturing", pode otimizar a utilização dos ativos existentes, reduzir novos investimentos de capital, fornecer serviços de packing para atender demandas regionais, e oferecer maior flexibilidade para responder às mudanças do mercado. Alavancar os recursos de "contract manufacturing" e transferir o packing primário para a rede de Centros de Distribuição (CD) também proporcionam reduções de custos de transferência e de adequações nas plantas fabris necessárias para acomodar lançamentos de produtos com ciclos de vida menores.

2 - Consolidar os locais de packing secundário: A consolidação de operações de packing secundário, ou co-pack, em uma instalação já existente permite que as companhias adiem a customização/personalização para mais perto do consumo. Isto ajuda a reduzir os tempos de execução dos pedidos, evita que se mantenha um inventário desnecessário, viabiliza embarques "just-in-time" de displays e produtos de pronta entrega para promoções anunciadas, e pode resultar em menor obsolescência de Stock Keeping Unit (SKUs) - Unidade de Manutenção de Estoque -, e materiais promocionais. A consolidação do empacotamento secundário em um local de distribuição ou primário já existente também elimina o transporte de/para o packing secundário, reduzindo as emissões de carbono e eliminando possíveis danos nos produtos.

3 - Regionalização contínua dos CDs: Esta estratégia viabiliza tempos de execução dos pedidos menores, e com isso os clientes do varejo podem responder mais rapidamente à demanda flutuante dos consumidores. Também reduz o inventário das lojas de varejo, a obsolescência dos produtos e as questões de segurança quando se lida com grandes volumes de produtos em certas regiões. Os fabricantes podem reduzir os custos de transporte interno e externo quando os CDs ficam próximos das fábricas, ou em operações em campus com múltiplas instalações que deem acesso a recursos intermodais.

4 - Colaboração horizontal: Fabricantes de todo o mundo buscam seriamente a colaboração como uma forma de impulsionar as eficiências da cadeia de suprimentos, dividir os custos para compensar o crescimento lento e contínuo e reduzir as emissões de carbono para apoiar as estratégias de sustentabilidade. Compartilhar o espaço do armazém e/ou consolidar embarques menores dirigidos aos mesmos clientes representam uma estratégia particularmente eficiente nos mercados emergentes, onde a infraestrutura insuficiente e a falta de consistência entre os provedores inflacionam os custos de entrada e as operações.

Integrar essas estratégias em uma ampla solução de cadeia de suprimentos FMCG cria sinergias que oferecem vantagens que vão além da soma dos benefícios individuais de cada componente.

"Quando integradas, essas estratégias podem oferecer uma grande flexibilidade e eficiência de custos, e criar as bases para melhoria na qualidade e no serviço, que levam a uma posição competitiva mais sustentável," afirma Eduardo Mariath, vice-presidente de Desenvolvimento de Negócios da DHL Supply Chain para a América Latina. "Parceiros da cadeia de suprimentos com experiência global e recursos locais - incluindo uma infraestrutura existente e necessária nos mercados emergentes - podem implementar essas estratégias e ajudar os fabricantes de bens de consumo a obter o controle e a eficiência necessários na cadeia de suprimentos para conquistar maior participação no mercado e atingir as metas de vendas", completa.

Mais informações podem ser encontradas no relatório, que está disponível para download no http://www.dhl.com/consumersolutions. Para saber mais sobre os serviços de cadeia de suprimentos da DHL, visite http://www.dhl.com.

Operação dos novos berços do Porto de Itajaí deve começar esta semana

Está programado para esta semana o início das operações dos dois berços de atracação do Porto de Itajaí, inaugurados em outubro pelo governo federal. A obra recebeu investimentos de R$ 267,9 milhões, em recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Porém, mesmo concluído, o novo cais estava impossibilitado de receber navios porque os trabalhos de pavimentação da retroárea ainda não haviam sido concluídos.

O início das atracações foi informado ao Conselho de Autoridade Portuária (CAP) na última sexta-feira, 19/11, pelo assessor especial da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), José Ricardo Ruschel dos Santos. O assessor confirmou que as obras da retroárea estão concluídas e que os berços agora estão em plena capacidade operacional e informou ainda que o ministro da SEP, Pedro Brito do Nascimento, manifestou interesse em acompanhar a primeira atracação.

Para o superintendente do Porto de Itajaí, Antônio Ayres dos Santos Júnior, a retomada das operações nos dois berços destruídos pelas enchentes de 2008 é de fundamental importância para o Complexo Portuário do Itajaí. “A melhora das nossas condições operacionais, aliada a retomada da atividade de comércio após a última crise econômica global, trás grandes perspectivas de crescimento para a atividade portuária em Itajaí e região”, diz.


Texto: João Henrique Baggio
Crédito foto: Ronaldo Silva Filho

DB Schenker é o parceiro logístico oficial de evento mundial de futebol no RJ

A Soccerex Global Convention 2010, evento destinado à negócios no setor de esportes, especificamente o futebol, escolheu a DB Schenker como seu parceiro de logística internacional. A empresa oferece soluções logísticas às indústrias e comércio em todo o mundo através de operações aéreas, marítimas, rodoviárias e de logística integrada. Nesta parceria, a DB Schenker será a responsável pela logística internacional dos expositores e delegados da Soccerex.

“Estamos muito satisfeitos em trabalhar com a DB Schenker novamente. Num evento internacional como a Global Convention precisamos de um expert em logística para atender a grande gama de empresas globais que participam do evento e a DB Schenker nos oferece isto“, declara o diretor de operações da Soccerex, Ali Kramer.

Eric Brenner, VP da DB Schenker na América Latina, acrescenta que o Brasil será palco deste show novamente nos anos de 2013 e 2014, e a empresa pretende estar presente para apoiar o evento.

A Soccerex Global Convention acontecerá entre os dias 20 e 24 de novembro no Forte de Copacabana, Rio de Janeiro.

Concluídos mais dois lotes da duplicação da BR-101/PB

Com a conclusão da ponte sobre o rio Miriri, o último trecho de 3,5 quilômetros de extensão que se encontrava interditado foi entregue ao tráfego pela Superintendência do DNIT na Paraíba, completando assim a duplicação dos Lotes 3 e 4.

Juntos, os dois lotes possuem 74,1 quilômetros do total de 129 quilômetros da BR-101 em solo paraibano. A partir desta obra, o tempo de viagem entre João Pessoa e Natal, nos dois sentidos, pode sofrer uma redução de até 40 minutos, em uma rodovia segura e confortável que conta com uma adequada e moderna sinalização.

O Lote 3, cujo início se dá na divisa da Paraíba com o estado do Rio Grande do Norte e se estende até o município de Mamanguape, tem uma extensão de 40,4 quilômetros. O Lote 4 parte de Mamanguape e vai até a entrada do município de Lucena, totalizando 33,7 quilômetros.

Já o Lote 5, que possui uma extensão de 54,9 quilômetros, está com 73,78% de suas obras concluídas. Tem início na entrada do município de Lucena e vai até a divisa com o estado de Pernambuco.

Fonte: Intelog

ANTT tenta acelerar obras para concluir o trem-bala até 2016

O Governo federal vem trabalhando para concluir o trem-bala até 2016, quando acontecerá a Olimpíada do Rio de Janeiro. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vem atuando para liberar a licença ambiental prévia e no processo de desapropriação.

O Trem de Alta Velocidade (TAV) vai a leilão no dia 16 de dezembro. O vencedor será o responsável pela definição da data de conclusão da obra. O diretor-geral ANTT, Bernardo Figueiredo, explicou que está realizando um mapa prévio das necessidades.

No caso da licença prévia ambiental, a ANTT articula com Ministério do Meio Ambiente, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e o Instituto Chico Mendes de Biodiversidade (ICMBio) para a elaboração de um bom Estudo de Impacto Ambiental (EIA) pelo vencedor.

“O projeto não traz tanto impacto ambiental e até permite ganhos, como a redução da poluição com combustíveis de automóveis”, diz Figueiredo. Parte dos estudos é fruto de uma parceria firmada pela ANTT com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para observar os impactos ambientais do TAV. “Queremos a licença prévia publicada até o fim de 2011”, diz o diretor da agência.

Para as desapropriações, a ANTT prepara para o próximo ano a publicação de um Decreto de Utilidade Pública, pelo qual pode ser iniciada a remoção das instalações nos locais por onde o trem-bala vai passar. A velocidade das desapropriações está entre as principais preocupações dos concorrentes para o leilão do trem-bala.

Os consórcios falam em prazo entre quatro e seis anos para a conclusão de pelo menos o trecho entre Rio e São Paulo. O vencedor poderá definir, por exemplo, onde instalará os canteiros de obras e onde escolherá colocar algumas estações, mas há localizações que são rígidas.

Mostraram interesse em participar do edital do TAV brasileiro empresas de China, Japão, Coreia do Sul, França, Itália, Espanha e Alemanha. Pelo edital, o governo brasileiro exige transferência de tecnologia do exterior para a participação no leilão.

Impostômetro deve chegar a R$ 1,1 trilhão hoje ao meio-dia

Pela primeira vez, o impostômetro, painel eletrônico que calcula em tempo real o valor arrecadado pelo governo em tributos, em todas as esferas arrecadatórias, chega à marca de R$ 1,1 trilhão. O recorde será alcançado a 43 dias do fechamento do ano, hoje, às 12h.

“Essa arrecadação é um valor superior em comparação ao ano passado, que foi de R$ 1,09 trilhão no dia 31 de dezembro.  O valor superará todo o ano de 2009, sendo que 2010 nem chegou ao fim ainda", observa João Eloi Olenike, presidente do IBPT - Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário.

Até 31 de dezembro, a previsão de arrecadação total será de R$ 1,27 trilhões, quase R$ 180 bilhões a mais em relação ao ano passado.

O Impostômetro está disponível na sede da ACSP (Associação Comercial de São Paulo).

Fonte: Transporta Brasil

A Datamax-O’Neil lança impressora portátil de etiquetas

A Datamax-O’Neil, fornecedora global de soluções para a impressão de etiquetas e recibos, tem como novidade a RL4, Impressora Portátil de Etiquetas desenvolvida para atender às necessidades de Operadores Logísticos e da indústria em geral, com ênfase para alimentos, medicamentos, eletroeletrônica, etc.

Especialmente indicada para impressão remota de etiquetas, ou seja, “em campo”, a Impressora RL4 pesa menos que 1 kg e atende áreas de produção, transporte e centros de armazenagem, distribuição, entre outros.

Toda vez que uma etiqueta for necessária fora da linha de produção, quer seja por um Operador Logístico ou pela própria indústria para fracionar um palete já fechado ou redirecionar esse palete para atender pedidos de última hora, por exemplo, é preciso etiquetar novamente esses volumes para direcioná-los a um novo destino. Neste caso, a Impressora Portátil pode ser usada em casos de codificar prateleiras no depósito ou em troca de codificação de paletes e caixas

A Impressora RL4 oferece largura útil de impressão de 4 polegadas. A integração é favorecida pela compatibilidade com ZPL, CPCL, DPL e IPL e é totalmente compatível com os ambientes de Warehouse Management System (WMS), incluindo SAP, Oracle e protocolos AS/400, bem como muitos pacotes de software de design de etiquetas comuns.

"Até hoje o mercado usa impressoras desktop de etiquetas ou impressoras portáteis que não são projetadas para resistir a condições duras e frequentemente difíceis; a RL4 tem a robustez adequada à portabilidade, permitindo o uso em cintos ou instalada em empilhadeiras e carrinhos, viabilizando a impressão de etiquetas onde for necessário", afirma Paul Lehmann, diretor de gestão de produtos da Datamax-O'Neil.

Livro sobre logística e e-commerce é lançado em São Paulo

O livro “Vantagens competitivas no e-commerce através da logística”, de Felippi Perez, será lançado no dia 4 de dezembro, das 9h às 16h, na Estácio Cotia, localizada na rua Howard Archibal Acherson Junior, 393 – Jd. da Glória, Cotia, SP, no quilômetro 25 da rodovia Raposo Tavares sentido São Paulo.

A obra estuda os conceitos de logística e e-commerce, demonstrando uma integração fundamental e consistente, tendo como vertente principal a comparação entre a logística convencional e a logística de e-commerce, concluindo em uma lista das 10 principais vantagens competitivas obtidas através da logística das empresas de e-commerce. A análise e o cruzamento das informações de mercado x literárias têm por objetivo proporcionar auxílio no planejamento e desenvolvimento das funções logísticas para essas organizações. O grande crescimento do e-commerce no Brasil tem levado diversas organizações a buscar informações a fim de melhorar ou até mesmo possibilitar as práticas deste mercado.

“Vantagens competitivas no e-commerce através da logística” foi publicado pela editora Lexia e tem 100 páginas.

Ramos Transportes inaugura filial em Campinas, SP

Com o aumento em 20% da demanda de cargas de outras regiões que passam pelo Estado de São Paulo, a Ramos Transportes resolveu investir em um novo terminal em Campinas, SP, com capacidade 80% maior. Campinas é a 11º cidade mais rica do Brasil e possui o terceiro maior parque industrial do país, o que também contribuiu para esta decisão. A expectativa de crescimento é de 60%.
 
Segundo a empresa, a parceria com a Ialog, investidor responsável pela construção do novo terminal, fez da filial o principal ponto de conexão de cargas oriundas do Centro Sul do Brasil, aliviando o tráfego de cargas da Grande São Paulo.

Para Tibério Ramos, diretor de operações da Ramos, a parceria proporcionou um avanço significativo na região Sudeste. “A filial se tornou um rubby de conexão de cargas, garantido um melhor prazo de entrega para todas as 67 unidades do País”, afirma.
 
Com investimento de R$11,5 milhões, a nova sede, instalada em um terminal de 6.500 m2, conta com plataformas que atende 60 caminhões simultaneamente – planejada para agilizar o cross-docking das cargas.

Hamburg Süd batiza porta-contêiner “Cap Jervis” em Callao

Em novembro, a Hamburg Süd batizou, em Callao (Peru), o porta-contêineres “Cap Jervis”, com capacidade para 4.600 TEUs. A madrinha da embarcação foi Adelgunde Christmann, esposa do Dr. Albert Christmann, presidente da Comissão Executiva do Radeberger Gruppe KG.

O navio “Cap Jervis” foi entregue pelo Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. (DSME), na Coreia, em julho. Desde então, ele está escalado para o serviço entre Ásia e México/Costa Oeste da América do Sul, denominado ASPA.

O nome “Cap Jervis” faz referência a uma localidade ao sul da Austrália, cerca de 100 quilômetros ao sul de Adelaide.

O Cap Jervis tem capacidade para 4.600 TEUs, possui 516 plugs para contêineres frigoríficos e motor de 36.560 kW.

Brasil precisa de investimentos em logística

O Brasil necessita de investimentos de US$ 30,2 bilhões/ano em projetos no segmento para atender às grandes demandas em áreas prioritárias, conforme disse o professor Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, no Sobratema Fórum 2010 – Brasil Infraestrutura, que aconteceu em São Paulo no dia 14 de outubro último. “Serão necessários US$ 8,6 bilhões em energia, US$ 9 bilhões em logística, US$ 5,6 bilhões em mobilidade urbana e US$ 7,0 bilhões em telecomunicações, um setor onde existem muitas oportunidades para os investidores em razão da necessidade de ampliar a demanda por linhas telefônicas e transmissão de dados”, afirmou.

O problema, explicou, é que a agenda em infraestrutura não é compatível com a agenda política, o que complica a garantia desses investimentos. “A desigualdade em infraestrutura soma negativos. E toda vez que isso acontece, é certa a perda de competitividade do país”. Resende apontou vários obstáculos que podem entorpecer os investimentos, como a capacidade logística insuficiente para sustentar o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) em 4,5% a 6% nos próximos 5 anos, a baixa capacidade de suprimento de energia e renovação da matriz energética, a demora na concessão de licença ambiental para os projetos, além do ambiente administrativo e político instável.

Apesar dessas dificuldades, o professor ressaltou que os investidores não devem esmorecer, pois o Brasil é uma das grandes fronteiras mundiais para investimentos privados e para PPPs. “Temos que quadruplicar a oferta metroviária nas seis principais regiões metropolitanas, duplicar a capacidade aeroportuária nos seis principais aeroportos, com investimentos de US$ 2,5 bilhões/ano até 2016, investir US$ 3 bilhões/ano para aumentar em 50% a capacidade dos portos e fazer investimentos vultosos nas malhas rodoviária e ferroviária”, complementou.

Yoshio Kawakami, presidente da Volvo Construction, concordou com Resende sobre o potencial do mercado brasileiro e acrescentou que as oportunidades no setor de infraestrutura estendem-se a todos os países do BRIC. “Essas nações vêm apresentando um ritmo acelerado de desenvolvimento na área, e nos próximos cinco anos, deverão chegar a percentuais de crescimento que variam entre 80% e 90%, diferentemente do que deverá ocorrer nos Estados Unidos, Japão, Alemanha e Espanha”, explicou.

A principal área de aporte dos investimentos nos BRIC’s é a energética, seguida pelo setor de transportes e saúde pública. “Ainda não existe maturidade em termos de infraestrutura nessas nações por isso os investimentos tem prioridades distintas de países da América do Norte e Europa que estão voltados para a qualidade e melhoria da base existente e do terceiro setor”, acrescentou Kawakami.


Copa do Mundo 2014

Leon Myssior, vice-presidente do Sindicato da Arquitetura da Engenharia (Sinaenco) e coordenador do fórum dos arquitetos da Copa do Mundo de 2014, disse que a entidade está preocupada com a questão do legado que o evento trará para o Brasil, uma vez que a maior parte dos projetos ainda está em gestação. “Não existe um grande projeto de desenvolvimento estratégico que engloba ações nas áreas de energia, mobilidade urbana, telecomunicações. E isso é uma temeridade, pois não dá para pensar em soluções caseiras”, enfatizou.

Além disso, Myssior está preocupado com a inadequação dos projetos da Fifa, que “herdam” especificações e diretrizes de modelos europeus. “Com isso, grande parte dos estádios desconsidera sua interface com o entorno, o que pode transformá-los em elefantes brancos.”

Para o Sinaenco, o momento tem que ser aproveitado “para que tenhamos um salto em infraestrutura e desenvolvimento humano, que este legado seja a tábua rasa do país nos próximos anos”.


Texto: Mecânica da Comunicação
Foto: Stock.xchng

Portos brasileiros são carentes em gestão sustentável

A sustentabilidade portuária não se resume apenas à boa política ambiental. Para reduzir os chamados gases de efeito estufa em complexos portuários, as autoridades precisarão investir em sistemas logísticos mais ecoeficientes.

Ainda que competitivos comercialmente, os portos brasileiros estão defasados quando falamos em novas tecnologias para uma gestão sustentável. Para especialistas no assunto, o sistema portuário brasileiro pode ser considerado um verdadeiro calcanhar-de-aquiles para o desenvolvimento da economia brasileira de acordo com o conceito de logística verde. Até há uma preocupação do poder público em introduzir o princípio da sustentabilidade, mas também é sabido que as Autoridades Portuárias carecem de mecanismos. Sustentabilidade portuária não se resume apenas à boa política ambiental. As mudanças climáticas são a grande questão.

Para se conseguir reduzir os chamados gases de efeito estufa é fundamental diminuir a queima de combustíveis fósseis e optar por energia limpa. Isso pode ser feito por meio da implantação de um sistema logístico mais ecoeficiente.

“Priorizar os modais aquaviários e ferroviários, em detrimento do uso de caminhões, é um bom começo”, lembra o vice-presidente de Transporte Ferroviário da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal – CBC, Washington Soares.

Pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes, em especial o modal shift (troca modal), Soares diz que, do ponto de vista ambiental, poucas empresas que utilizam o sistema portuário nacional preocupam-se com as questões ambientais ou com a gestão do planejamento pró-ativo das emissões de gases prejudiciais ao efeito estufa em zona portuária.

Isto acontece, segundo ele, pois não há obrigatoriedade explicita por parte dos órgãos públicos reguladores do transporte. “Além da escassa fiscalização, a Autoridade Portuária ainda depende muito dos investimentos privados dos arrendatários e operadores. Não foram estabelecidos modelos contratuais eficazes que criassem dispositivos protecionistas de forma a privilegiar modais de transporte de menor impacto ambiental”, destaca.

Para o vice da CBC, que também é diretor da ITRI Rodoferrovia, as Autoridades Portuárias permanecem inertes, ou seja, sem poder de reação direta. “A reforma portuária brasileira não contemplou a gestão ambiental. Muitos portos até preservam as ferrovias, modal mais ecoeficiente, dentro da sua área organizada, mas sem qualquer obrigatoriedade de operacionalização do modal”, critica.

Para o executivo, Santos é um exemplo de porto onde se erradica linhas férreas sem qualquer preocupação ambiental com a mobilidade sustentável da carga. Ele lembra ainda que, no complexo portuário santista, os custos portuários são altíssimos para o usuário explorar a ferrovia dentro do porto organizado.

Outros portos citados por ele são os de Salvador e Porto de Rio Grande. “Existem portos, como o estes dois últimos, que ainda lutam por operacionalizar mais cargas ferroviárias. Entretanto, possuem acessos ainda muito escassos e uma malha ferroviária deficiente para atender maiores demandas na plenitude das safras”, explica.

“No Porto de Itaguaí (RJ) e Rio de Janeiro há maior flexibilidade para movimentação de vagões, estes portos não dependem de qualquer consórcio ferroviário para acessar a malha ferroviária, ou seja, não há conflito de interesse entre concessionárias ferroviárias, e a operadora (MRS Logística) consegue melhor transit time no posicionamento e retirada de vagões ao usuário daqueles portos”, comenta.

Pontuar o papel da Autoridade Portuária, enquanto poder público, e o das empresas privadas (usuárias do sistema portuário) para a criação de uma política de gestão sustentável nos portos brasileiros não é simples, admite o executivo: “Mas ambos precisam trabalhar em conjunto para que haja uma maior eficiência”

Na opinião do profissional, ainda há muita resistência e é difícil deixar de lado uma cultura rodoviarista e passar, não só a equilibrar a matriz, mas também privilegiar soluções logísticas portuárias que utilizem modalidades mais ecoeficientes.

Para Soares, “as Autoridades Portuárias brasileiras que realmente quiserem ter um modelo de gestão portuária sustentável precisarão recorrer à pesquisadores e especialistas no conceito do modal shift para poderem criar uma rotina de cálculo de emissões de gases poluentes e assim gerar opções para impulsionar – de maneira correta – a troca modal, trazendo equilíbrio para a matriz de transportes”.


Texto: Conteúdo Empresarial

Linx Logística equipa CD da Riachuelo em Natal com Formove

A Riachuelo, uma das três maiores cadeias de varejo de moda do Brasil, completou a instalação do equipamento Formove, específico para movimentação interna e armazenagem em Centros de Distribuição de vestuário.

O equipamento, comercializado no Brasil pela Linx Logística, é composto por uma estrutura de armazenagem para roupas em cabides e caixas preparada para o processo de mecanização e automação do CD da empresa, localizado no estado do Rio Grande no Norte. Essa aquisição faz parte do projeto de modernização e novo layout e estrutura de distribuição do CD da rede fast-fashion.

O Formove permite direcionar e distribuir as cargas entre as distintas áreas e postos de trabalho, atendendo com grande agilidade às necessidades de movimentação interna da Riachuelo. Por meio do sistema será possível o armazenamento dos volumes têxteis e a manipulação por meio de trolleys, tanto no recebimento como na expedição dos produtos, em 18 áreas de armazenagem estática. Além disso, permite que os volumes em caixas sejam armazenados e manipulados por meio de paletes, em nove áreas de armazenagem estática.

Com capacidade de aproximadamente 40 mil m2 para estocar produtos encabidados e dobrados em caixa, o CD da Riachuelo localiza-se em Natal junto ao complexo de fábricas da cadeia de varejo (Guararapes) e foi construído há 10 anos para abastecer todas as lojas da região Nordeste. 
"A modernização com certeza transforma os nossos processos de distribuição em um dos melhores do Brasil para o segmento têxtil. Além de ser rápido, produtivo e alinhado com a estratégia de negócios da empresa. Afinal, moda é um dos produtos mais perecíveis que conheço", explica Jonas Cezar Laurindvicius, responsável pela logística da Riachuelo.

Segundo Laurindvicius, a concepção do projeto visou agilizar o processamento das mercadorias dentro do CD e criar um estoque comum disponível para o grupo de lojas atendidas. Antes existia uma reserva para cada uma das lojas. Com isso, está sendo possível atender melhor a necessidade do modelo comercial, criando uma vantagem competitiva no que diz respeito à distribuição de mercadorias nas lojas.

"O CD foi reinaugurado em agosto e já na semana seguinte estávamos expedindo 30% a mais em comparação ao modelo anterior. Esperávamos um tempo maior de adaptação ao novo sistema, daí a grata surpresa em termos a resposta positiva muito mais rapidamente. Este novo CD é mais ágil, reduziu erros de distribuição, e ainda criamos uma disponibilidade de produtos para todas as lojas", explica.

Para a escolha do fornecedor adequado, a Riachuelo avaliou oito fornecedores nacionais e internacionais de equipamentos de movimentação e armazenagem. As soluções da Linx Logística apresentaram as melhores características técnicas, além de serem mais flexíveis e capazes de atender às necessidades da rede varejista. "A Linx Logística disponibilizou uma excelente opção para a realização do processo de picking e armazenagem. No entanto, o que também contribuiu para nossa escolha, foi o bom trabalho realizado pela Linx no nosso CD em Guarulhos, em São Paulo, em 2008. Conseguimos concluir o projeto com baixo custo operacional e excelente relação custo X benefício na implantação", finaliza o responsável pela logística da Riachuelo.

A Riachuelo faz parte do Grupo Guararapes, que é hoje, o maior fabricante de roupas da América Latina e tem a rede de lojas como principal canal de distribuição dos seus produtos. Conta atualmente com 115 lojas distribuídas em 21 estados brasileiros, além do Distrito Federal. Até o final deste ano serão 124 lojas.


Texto: EPR Comunicação Corporativa

Os gargalos na distribuição de medicamentos no Brasil

Sejam quais forem os rumos do novo governo, uma dúvida permanece entre os maiores atacadistas farmacêuticos do Brasil.

Sejam quais forem os rumos do novo governo, uma dúvida permanece entre os maiores atacadistas farmacêuticos do Brasil. A agenda de prioridades dos próximos governantes está contemplando a distribuição de medicamentos país afora? A função de transportar medicamentos da indústria até as prateleiras das farmácias e drogarias é sinônimo de transpor obstáculos. A tarefa desafiadora não se restringe às distribuidoras farmacêuticas, mas a toda a atividade atacadista.

Imagine percorrer um país com a maior extensão territorial da América do Sul (8,5 mil km²) para abastecer mais de 63 mil pontos de venda. Some-se a isto o fato de que medicamentos são produtos que exigem cuidados específicos de armazenamento e transporte. Por estes motivos, o atacado farmacêutico no Brasil pode ser considerado mais uma missão do que um negócio.

A própria malha viária é um dos principais obstáculos do segmento de transportes. Por suas dimensões continentais, o Brasil exibe uma complexidade de transporte indescritível. Nosso país sempre foi carente de transporte ferroviário, apresenta muitas limitações quanto à abrangência dos serviços aéreos, o modal hidroviário praticamente inexiste e o transporte de cabotagem idem. A alternativa que resta aos distribuidores é a malha rodoviária. Mas aí nos deparamos com a precariedade das estradas brasileiras. Repor os estoques das farmácias e drogarias espalhadas por 5.564 municípios, utilizando vias em condições comprometedoras, dificulta o progresso da atividade e o acesso da população aos medicamentos.

Para completar, a distribuição ainda convive com o alto custo de rodagem nas estradas brasileiras, em função das privatizações. O excesso de postos de pedágio tem peso significativo nos custos dos fretes. E esta situação não é exclusiva dos distribuidores do setor farmacêutico. Atacadistas de alimentos, vestuário e de muitos outros segmentos também sofrem as consequências.

Porém, a distribuição de remédios conta com uma problemática peculiar: a segurança. Atualmente, os medicamentos são a quarta carga mais visada por quadrilhas de assaltantes. O sistema de rastreabilidade irá combater esse obstáculo, porém enquanto ainda não for implementado, o atacado farmacêutico continua a enfrentar esta realidade de insegurança.

Com a finalidade de contornar estes gargalos, o atacado farmacêutico vem trabalhando para a consolidação de parcerias que beneficiem o setor. O relacionamento com órgãos governamentais e outras entidades também tem sido um dos caminhos encontrados para driblar este cenário. Ser o elo entre a indústria farmacêutica e a população brasileira é um papel de extrema responsabilidade.

Em um país socialmente injusto, onde o acesso aos remédios esbarra no fator renda, as distribuidoras do setor cumprem uma função primordial: ser o agente facilitador que leva os medicamentos diariamente aos rincões mais distantes do Brasil. Além de cumprir este trabalho árduo, os atacadistas ainda lidam com os gargalos. Tudo para garantir qualidade e segurança ao consumidor, personagem mais importante de toda a cadeia farmacêutica.


Luiz Fernando Buainain – presidente da Abafarma - Associação Brasileira do Atacado Farmacêutico

carolina@scritta.com.br

Brasil retrocede duas posições em competitividade

De acordo com o ranking de competitividade global elaborado anualmente pelo Fórum Econômico Mundial, o Brasil retrocedeu duas posições em relação ao resultado do último estudo e ocupa atualmente a 58ª posição, entre um total de 139 países avaliados, sendo o último colocado em tributação e regulação. A Suíça lidera o ranking, seguida pela Suécia, Cingapura, Estados Unidos e Alemanha.

O estudo, divulgado na segunda semana de setembro, avaliou 12 categorias (instituições, infraestrutura, ambiente macroeconômico, saúde e educação básica, educação e formação de nível superior, eficiência no mercado de bens, eficiência no mercado de trabalho, desenvolvimento do mercado financeiro, acesso à tecnologia, dimensão do mercado, sofisticação dos negócios e inovação) e um conjunto de 111 indicadores.

O fato de o Brasil ter sido o último colocado nos indicadores ‘extensão e impacto da tributação’ e ‘impacto da regulação do governo’, segundo Luiz Aubert Neto, presidente do Sistema ABIMAQ, reforça as dificuldades que a indústria brasileira enfrenta face aos concorrentes estrangeiros. “Este estudo reforça, mais uma vez, a necessidade de medidas urgentes que possam reduzir as desvantagens competitivas enfrentadas por nossa indústria”. Para José Velloso, vice-presidente da ABIMAQ, o resultado mostra claramente que “não é a indústria que não tem competitividade. O Brasil não é competitivo”.

De acordo com Velloso, a indústria brasileira tem condições de competir em igualdade e tem mostrado sua capacidade, seu investimento constante em inovação tecnológica e no aumento de produtividade. “Mas enquanto não houver no país uma política industrial privilegiando o investimento produtivo em vez do não produtivo, isso não será possível. Precisamos resgatar a competitividade do setor e sair do caminho da desindustrialização”, acrescenta Aubert.

Outros indicadores mal avaliados, e que também impactam de forma negativa na competitividade da indústria brasileira, foram a rigidez do mercado de trabalho, com dificuldade para contratar e demitir funcionários, e a baixa qualidade das instituições e do ensino primário.

Os 12 Pilares - Indicadores Utilizados:

Instituições	Infraestrutura
Ambiente macroeconômico	Saúde e educação primária
Ensino superior e treinamento	Eficiência do mercado de bens
Eficiência do mercado de trabalho	Desenvolvimento do mercado financeiro
Prontidão tecnológica	Tamanho do mercado
Sofisticação empresarial	Inovação

 
Apesar de ter sido bem avaliado em alguns indicadores, como ‘regulação no mercado de títulos’, ‘tamanho do mercado doméstico’ e ‘quantidade de fornecedores locais’, os pontos fracos pesaram mais, e tiveram como consequência a queda de duas posições na avaliação deste ano. No período entre 2007 e 2009, o Brasil teve uma tendência de alta e deu um salto de 16 posições no ranking, chegando à 56ª colocação.

Segundo o Fórum, o resultado refletiu os esforços dos últimos 20 anos em busca da estabilidade macroeconômica, mas ainda há muitos desafios que a economia brasileira precisa superar para que o país possa aproveitar todo seu potencial competitivo.

“Mais uma vez, é preciso reforçar o caminho tomado pelos países desenvolvidos, que adotaram políticas capazes de fortalecer suas indústrias, com desoneração dos investimentos, câmbio e financiamentos competitivos, inovação tecnológica e incentivo às exportações de bens de alto valor agregado”, declara Aubert.

Dos 111 indicadores avaliados pelo FEM, agrupados nas 12 categorias do ranking, o Brasil registrou piora em 64%, melhora relativa em 27% e estabilidade em aproximadamente 9%.


Texto: Imprensa ABIMAQ
Foto: Stock.xchng

Rigesa lança caixa para frutas e legumes

A Rigesa acaba de apresentar um novo conceito em embalagem especialmente desenvolvida para o segmento de FLV, acondicionando produtos como pimentão, mandioquinha e maracujá.

Segundo a empresa, entre os benefícios da embalagem estão a agilidade na montagem, a otimização do espaço de armazenamento das caixas, e a resistência ao empilhamento, umidade e choques externos, contribuindo para a redução de perdas durante o acondicionamento e transporte do produto.
 
O cliente recebe as embalagens com o fundo colado, o que facilita a montagem manual e agiliza o processo de embalamento, diz Vanessa Ushikoshi, especialista de desenvolvimento de negócios da Rigesa. “Esta nova embalagem é ideal para os setores atacadistas, mas também pode ser utilizada no varejo, como é o caso de supermercados, garantindo perfeitas condições de higiene”, expõe.

Empilhadeiras a combustão: o tipo de combustível faz a diferença

A diesel, GLP ou gasolina. Conforme o combustível, as empilhadeiras apresentam um tipo de desempenho. Mas isto não é tudo: a facilidade de abastecimento e o local de operação também fazem a diferença – neste último caso, a questão do meio ambiente se faz presente.

Como escolher o combustível da empilhadeira? Qual oferece o melhor desempenho? É possível as empilhadeiras operarem com biodiesel, etanol ou outro combustível?
Estas são as perguntas respondidas pelos profissionais do setor de empilhadeiras nesta matéria especial da revista Logweb.

Escolha

Sobre a escolha do combustível – GLP, gasolina ou diesel – José Roberto Roque, gerente de rental da Aesa Empilhadeiras (Fone: 11 3488.1466), diz que deve ser levado em conta, principalmente, o ambiente onde o equipamento será operado. “Em locais cobertos é essencial o uso de máquinas a GLP pela menor emissão de carbono. As máquinas com motor diesel apresentam elevado nível de carbono nos gases de escape e, quando operadas em ambiente coberto, pode ser notada no teto a fuligem acumulada depois de certo período de tempo. Tal quantidade de partículas de carbono suspensas no ar é prejudicial à saúde, o que inviabiliza a utilização deste combustível. Já em operações a céu aberto, longos percursos e máquinas pesadas, o diesel leva vantagem pela maior eficiência, economia e baixa manutenção. Além disso, é um combustível menos volátil que o GLP ou a gasolina, resultando em maior segurança no armazenamento.”

Ainda segundo Roque, da Aesa, equipamentos a gasolina caíram em desuso devido ao alto custo, porém alguns equipamentos utilizam este tipo de combustível como secundário, caso termine a reserva de GLP. “Além destes, está sendo usado nas operações o GNV, pela disponibilidade no mercado e baixo custo.” Resposta semelhante a esta pergunta tem Luiz Henrique Gonçalves Camargo, gerente de suporte ao produto da Dabo - Clark Empilhadeiras (Fone: 19 3856.9095). Segundo ele, a escolha do combustível pode ser determinada pelo tipo de operação, material a ser movimentado e área de movimentação. Outros fatores, como disponibilidade de abastecimento (pit stop) e consumo de combustível por hora trabalhada, podem fazer diferença na escolha do equipamento. Por exemplo, em ambientes com operação confinada (áreas fechadas) ou movimentação de perecíveis não se recomenda o uso de equipamentos movidos a diesel ou gasolina, devido à emissão de gases, também aponta Camargo.

“A escolha de uma empilhadeira de determinado tipo de combustível depende, ainda, de variáveis como potência da máquina, facilidade de acesso (compra) e estocagem do combustível que abastece as máquinas.”

A análise, agora, é de Hugo Niglio, engenheiro de manutenção da Commat Comércio de Máquinas (Fone: 11 2808.3306).

Segundo ele, o diesel, por exemplo, é adequado para equipamentos de maior capacidade, acima de 7 toneladas. Este combustível é mais poluente, mas oferece facilidade de manutenção, requer motor com menor quantidade de peças em relação a outro motor a combustão e, portanto, apresenta vida útil maior.

O GLP é facilmente encontrado em grandes centros urbanos e é o combustível mais usado nessas regiões. É menos poluente e mais barato e não precisa de grandes estoques
“A combinação GLP e gasolina decorre da vulnerabilidade de acesso a um dos combustíveis – na falta de um, o outro pode ser usado imediatamente. Algumas empresas dão maior preferência a esta opção do que apenas ao GLP”, completa Niglio, da Commat.

Emerson Viveiros, diretor executivo da UN Forklift (Fone: 19 3395.0486), aborda esta questão apontando que os motores a GLP/gasolina são mais populares no mercado, principalmente para capacidades até 3.5 toneladas. Os clientes e usuários veem facilidade no abastecimento (troca do cilindro de gás) e, também, por acharem o modelo menos poluente. “No entanto, modelos a diesel a partir de 5 toneladas ganham mais aceitação do que os modelos GLP, já que essa capacidade ou superior necessita de motores mais robustos e que ofereçam maior durabilidade. A tecnologia de motor a diesel vem evoluindo muito nos últimos anos”, atesta.

Há, ainda, outros pontos a serem considerados na compra de uma empilhadeira, como custos com manutenção e consumo de combustível. “Se a máquina irá operar em ambiente interno é preciso levar em consideração que as empilhadeiras a gasolina ou diesel emitem mais gases poluentes que as a GLP, e para tanto será necessário um ambiente com ótima circulação de ar”, analisa Renan Sanches, analista de marketing da Jungheinrich Lift Truck (Fone: 11 4815.8200).

Por sua vez, Roberto Mazzutti, diretor comercial da Brasil Máquinas (Fone: 11 2137.4200), acredita que a escolha do combustível deve ser de acordo com a facilidade e o custo. Geralmente, em grandes centros urbanos, onde existe a abundância de todos os tipos de combustíveis, o GLP é mais usado pelo fato de ser o mais barato, salienta ele. No caso de cidades afastadas de grandes centros e de frotistas que possuam a maior parte de veículos com motorização a diesel, a escolha passa a ser o diesel, apesar de ser mais caro.

O uso de gasolina em empilhadeiras no Brasil caiu drasticamente devido ao seu maior custo – continua o diretor comercial da Brasil Máquinas. “Existem muitas operações que exigem determinados combustíveis por uma questão de segurança, visto que o GLP é um gás pesado e que pode se acumular em galerias mais baixas e explodir caso tenha algum tipo de ignição”, completa Mazzutti.

Por seu lado, Ítalo Fagá, gerente comercial da Meggalog (Fone: 11 4409.0909), destaca que a escolha do combustível está diretamente atrelada aos custos de aquisição e armazenagem do produto. Empresas com grande quantidade de equipamentos buscam o armazenamento adequado de combustível em seus estabelecimentos. Apesar do custo operacional do equipamento a diesel ser menor que o do a GLP, muitos dão preferência ao equipamento a GLP pela facilidade de aquisição e armazenamento, considera Ítalo.

“A escolha de uma empilhadeira por tipo de combustível está condicionada às condições operacionais, condições de mercado (oferta/procura) e devido à facilidade de aquisição desse combustível. O GLP, por exemplo, tem distribuição nacional, de fácil aquisição para uso. Já o diesel é usado em equipamentos de grande porte (acima de 7 toneladas) empregados em portos, aeroportos, siderúrgicas ou em locais em que o GLP não pode ser usado por perigo de explosão. Existe ainda o híbrido GLP + gasolina, a combinação mais utilizada em operações com empilhadeira em áreas de armazenagem em área externa”, avalia, agora, Fábio Pedrão, diretor executivo da Retrak Empilhadeiras (Fone: 11 2431.6464).

Adolpho Troccoli Filho, gerente comercial da Still Brasil (Fone: 11 4066.8100), também faz sua análise sob este foco. Segundo ele, a escolha do combustível geralmente está relacionada ao tipo de aplicação do equipamento e, também, à disponibilidade do mesmo no local.

“Na região Norte, o combustível mais utilizado nas empilhadeiras é o diesel, devido à  logística de distribuição do combustível. Os equipamentos que utilizam o GLP ainda são os mais vendidos no Brasil. Geralmente, o diesel é utilizado nos equipamentos com grande capacidade de carga e os equipamentos movidos a GLP e também a energia elétrica até 7 toneladas”, completa o gerente comercial da Still.

Sérgio K. Saiki, supervisor comercial da TCIM Empilhadeiras e Peças (Fone: 11 4224.6480), também aponta que tudo tem de ser analisado do ponto de vista prático no reabastecimento em cada local. “O mais usado, pela facilidade em abastecer, é o GLP, devido ao fato de as empresas fornecedoras deste combustível entregarem no local solicitado. Quanto à aplicação, também as máquinas a GLP são mais utilizadas (por ser um combustível mais puro) – elas emitem menos poluentes –, no entanto os motores a diesel têm uma durabilidade mais longa. Alguns exemplos são empresas que já abasteçam frota a diesel internamente (ex: caminhões), porém é utilizada em áreas externas”, ensina Saiki, da TCIM.

Roberto Ueda, gerente de vendas da Toyota BT (Fone: 11 3511.0405), também pensa de modo semelhante. Segundo ele, a escolha do combustível da empilhadeira deve levar em consideração duas importantes variáveis: qual o tipo de operação e qual a facilidade de abastecimento. Máquinas a diesel, segundo Ueda, normalmente são mais usadas em locais onde o abastecimento da gasolina ou GLP é mais difícil. Isto ocorre mais no interior ou em cidades distantes das grandes capitais.


Combustível e desempenho

Quando a questão é sobre qual o combustível que oferece melhor desempenho, Roque, da Aesa, diz que é o diesel. Motores turbodiesel eletrônicos geram alta potência aliada ao baixo consumo, por isso são utilizados em máquinas de grande porte, diz ele.

“O diesel proporciona melhor desempenho, pois o motor tem maior torque em baixa rotação, além de os custos operacionais serem bem menores que os dos equipamentos a GLP”, completa Ítalo, da Meggalog.

Na análise de Niglio, da Commat, empilhadeiras com motores a GLP apresentam, como maior vantagem, a menor agressão ao meio ambiente devido ao baixo nível de emissão de monóxido de carbono, e isso ocorre devido à melhor condição de queima que o gás tem na câmara de combustão.

“Entre os três combustíveis mais utilizados, GLP, gasolina e óleo diesel para empilhadeiras, as diferenças de rendimentos entre os equipamentos de mesma capacidade de carga são muito pequenas, considerando sempre uma mesma área de trabalho das máquinas”, avalia o engenheiro de manutenção da Commat.

Segundo ele, uma vantagem apresentada pelas empilhadeiras a diesel são os motores, que têm uma vida útil maior, por trabalharem com rotações mais baixas, mas esta vantagem está sendo reduzida pois, com as peças eletrônicas sendo instaladas nestes motores para redução da emissão de gases poluentes, os custos de manutenção estão se igualando aos dos motores que usam outros combustíveis, fazendo com que esta vantagem seja reduzida e igualando-se aos motores a GLP e/ou gasolina.

No caso de empilhadeiras de 10 toneladas ou de maior capacidade, quase a totalidade é importada, e seus motores a diesel acabam sendo uma única opção e, com isto, fica impossível fazer qualquer comparativo, completa Niglio, da Commat.

“A principal desvantagem do uso da gasolina como combustível é o alto custo, que inviabiliza a operação, já o diesel apresenta um preço mais atrativo. Uma boa opção pode ser o uso do GLP, que é um combustível mais limpo e econômico que os demais e facilita o funcionamento do motor, proporcionando uma operação mais suave e silenciosa dentro da categoria de motores a combustão”, expõe Sanches, da Jungheinrich.

“Em nosso entendimento, o GLP é o que oferece melhor desempenho, pois temos atestado que evidencia uma performance de 17,5 horas no botijão P20, o que é muitíssimo satisfatório, uma vez que a média do equipamento encontrada no mercado é de 10 h por botijão de GLP”, acrescenta Saiki, da TCIM.

Por seu lado, Ueda, da Toyota BT, diz que no caso das empilhadeiras da sua empresa, como o motor é industrial, ou seja, foi desenvolvido especialmente para o uso em equipamentos industriais, apresentam baixa rotação e alto torque e, neste caso, tanto o GLP como a gasolina permitem um excelente desempenho.

Já para Mazzutti, da Brasil Máquinas, “apesar de o custo-benefício do GLP ser melhor, além de possuir uma octanagem menor que a gasolina e o custo de aquisição ser menor, acredito que o melhor desempenho ainda é da gasolina. No caso do diesel, ele possui uma excelente potência na sua combustão, no entanto, a manutenção de motores a diesel é maior e mais custosa para o cliente final”.

Pelo seu lado, Camargo, da Dabo – Clark, considera que a avaliação de desempenho depende de fatores como qualidade do combustível fornecido, horas trabalhadas, manutenção periódica do sistema de alimentação e operadores treinados. Um equipamento pode desenvolver boa velocidade de movimentação por conta do tipo de combustível, no entanto a falta de manutenção pode aumentar o consumo e inviabilizar o desempenho, destaca o gerente de suporte ao produto.


Combustíveis alternativos

É possível as empilhadeiras operarem com biodiesel, etanol ou outro combustível? Na opinião de Roque, da Aesa Empilhadeiras, sim. De acordo com ele, as empilhadeiras podem operar com, virtualmente, qualquer combustível, desde que sejam feitas as devidas adaptações.

“Sim, é possível, porém é necessário verificar os custos operacionais para não se tornar mais caros que os atuais”, emenda Ítalo, da Meggalog, complementado por Troccoli Filho, da Still, segundo o qual a empilhadeira que utiliza motor a combustão interna (gasolina ou diesel) pode utilizar outros tipos de combustível (biodiesel, etanol, GNV), desde que o fabricante do motor informe as alterações necessárias para tal substituição. “No passado já existiram empilhadeiras que funcionavam a álcool (etanol), entretanto, como tudo que funcionava a álcool na década de 90 caiu em desuso, sua produção foi descontinuada”, informa Mazzutti, da Brasil Máquinas.

Falando pela Dabo – Clark, Camargo revela que a busca por combustíveis que poluam menos e fontes alternativas de energia faz com que as montadoras forneçam equipamentos que rodem com bicombustível, por exemplo GLP-gasolina. Algumas frotas, por exemplo, já utilizam biodiesel em concordância com as normas de emissão de poluentes para determinada operação, salienta o gerente de suporte ao produto da Dabo – Clark.

De outro lado vem a avaliação de Sanches, da Jungheinrich. Segundo ele, ainda não estão disponíveis para o mercado estes tipos de motores para empilhadeiras, no entanto uma alternativa que as empresas encontram é a adaptação dos motores GLP para GNV (gás natural).

“Ainda não temos relatos do uso de biodiesel em empilhadeiras devido ao menor número na venda destes motores. O etanol ainda não se fez uso prático nestes equipamentos no Brasil, agora, o GNV já é uma realidade em algumas empresas, porém é necessário um investimento inicial para a instalação de um pit-stop para reabastecimento”, complementa Saiki, da TCIM.

Nesta linha de visão também está Ueda, da Toyota. De acordo com ele, ainda não foi desenvolvido nenhum projeto para ter uma empilhadeira movida a biodiesel, etanol ou outro combustível. “A Toyota tem, no mercado mundial, uma empilhadeira híbrida – gasolina e elétrica”, completa o gerente de vendas.

Outra visão também tem Pedrão, da Retrak: como os motores das empilhadeiras são importados, o uso de combustíveis como o etanol é quase nulo, devido a seu baixo emprego fora do Brasil. Já o uso de combustíveis alternativos é pontual e específico. A Retrak ainda não recebeu qualquer consulta para essa aplicação, diz o diretor executivo.

Por último, Viveiros, da UN Forklift, diz que a sua empresa está em fase de testes para este tipo de motorização e oferecerá ao mercado em um futuro próximo.

SEST SENAT Recife inicia atendimento psicológico

A partir de dezembro, a Unidade do Recife está iniciando mais uma nova especialidade: psicologia. O serviço atuará na prevenção e tratamento de usuários de drogas, álcool e outras substâncias químicas e não será exclusivo ao trabalhador de transporte e seus dependentes, como também à comunidade em geral. 

Segundo a coordenadora de promoção social, Erlene Cabral, a especialidade vem proporcionar melhor qualidade de vida aos trabalhadores, dando confiança e aporte emocional às pessoas que buscarem o atendimento.

Com métodos psicoterapêuticos, o paciente poderá usufruir de um consultório específico num ambiente de conforto e qualidade. 

O atendimento será através de marcação na agenda pelos telefones: 2119-0200 / 2119-0239 / 2119-0213.

E para entender melhor este ramo e antecipando as atividades, ocorrerá no dia 25 de novembro, às 15h, a palestra Cuidados com a Saúde Mental. A entrada é gratuita. Vagas limitadas.

Serviço:

Dia: 25/11 

Horário: 15h

Onde: SEST SENAT Recife

Av. Beberibe, 3620 – Beberibe

Inscrições: 2119-0225 / 2119-0218

Entrada franca

Fonte: Assessoria Fetracan

Brasil tem maior carga fiscal do Bric

Grupo de países emergentes (Brasil, Rússia, Índia e China) tem sistemas tributários distintos. O nosso é o mais complicado e sacrificante de todos

São Paulo – O Brasil é o País que tem a maior carga tributária entre os Brics (grupo de países de economia emergente, composto por Brasil, Rússia, India e China). O total de impostos, tributos e contribuições recolhidos no País é de 34% do PIB. Na Rússia a carga é de 23% do PIB e na China é de 20% e na Índia, país cuja estrutura tributária é a mais parecida com a brasileira, o total da arrecadação corresponde a 12,1% do PIB.

Os dados fazem parte do levantamento Carga Tributária no Mundo – Um comparativo Brasil X Brics, apresentado ontem pelo sócio do escritório de advocacia Machado-Meyer, Daniel Monteiro Peixoto, durante o seminário Reforma Tributária Possível, realizado na Câmara Americana de Comércio (Amcham).

De acordo com Daniel Peixoto, o tamanho da carga tributária no Brasil não representa um problema, mas sim a qualidade do uso dos recursos arrecadados. Ainda assim, de acordo com o estudo, o Brasil leva alguma vantagem sobre seus parceiros do Brics, tanto do ponto de vista do avanços dos instrumentos arrecadatórios, como na distribuição dos recursos arrecadados. “Hoje, reconhecidamente a aparelhagem de arrecadação do Brasil é bem melhor do que a de outros países”, diz Peixoto.

No entanto, quando o estudo avalia a simplicidade da estrutura tributária em 183 países, o Brasil consegue ficar em último lugar, bem longe do penúltimo colocado, que é a República dos Camarões, na África.

No Brasil, diz o advogado, passa-se dias para o contribuinte conseguir pagar o imposto. A Índia, tem baixa capacidade de arrecadação e isso faz com que o País tenha um déficit fiscal da ordem de 10% em relação ao PIB. Enquanto no Brasil, que tem uma população de cerca de 185 milhões de habitantes, o número de contribuintes é de 20 milhões, na Índia, com 1,1 bilhão de habitantes, só 40 milhões contribuintes para o Fisco daquele país.

Fonte: Jornal do Commercio/PE

Empresários debatem investimentos em aeroportos

Foto: Divulgação

A necessidade de expansão dos aeroportos brasileiros. Esse é o tema do Aeroinvest 2010, o Fórum Nacional de Investidores em Aeroportos, que será realizado no próximo dia 29 de novembro em São Paulo (SP). De acordo com a Infraero, cerca de US$ 6,5 bilhões são necessários para ampliar e construir aeroportos para atender à demanda dos próximos anos.

Na programação estão previstos debates sobre a regulação do setor aeroportuário; o novo marco regulatório para o transporte aéreo; as perspectivas de investimentos da iniciativa privada no setor; a concorrência entre aeroportos e a competitividade do transporte aéreo de cargas; os desafios estruturais para o desenvolvimento do conceito de airport cities; a segurança nos aeroportos e entraves ambientais para a ampliação e concessão de aeroportos.

As inscrições são pagas e podem ser feitas pelo site do evento.

Serviço
Aeroinvest 2010 – Fórum Nacional de Investidores em Aeroportos
29 de novembro de 2010 - ?Grand Hotel Mercure Ibirapuera?São Paulo - SP

Filtro para veículos a diesel é premiado em Brasília

Foto: Ricardo Lemos

Ricardo e o ministro em exercício, Luiz Elias

Elaborar um dispositivo que reduzisse a poluição gerada por veículos a diesel nas ruas da capital federal de alto rendimento e baixo custo. Essa foi a meta adotada pelo estudante Ricardo Aquino, 18 anos, que venceu o 24º Prêmio Jovem Cientista na categoria Ensino Médio. A cerimônia de premiação aconteceu na tarde desta quinta-feira (18), em Brasília (DF).

O resultado foi divulgado no último dia 26 pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). 

Com o tema “Energia e Meio Ambiente – Soluções para o Futuro”, o prêmio foi entregue pelo ministro interino da Ciência e Tecnologia, Luiz Antônio Elias. Segundo ele, o prêmio é importante não só por despertar jovens talentos, mas também para o desenvolvimento econômico, científico e tecnológico do país. “O conhecimento é pré-condição para crescimento”, sintetizou.

Útil e agradável

Em dezembro do ano passado, a Revista CNT Transporte Atual entrevistou o jovem Ricardo, que falou sobre a originalidade do seu invento. Nesta quinta, ele falou um pouco mais sobre o projeto. Com apenas R$ 60, desenvolveu um equipamento que retém 86% da poluição gerada pelos veículos a diesel e cujos resíduos podem ser reaproveitados para a produção de pneus. “Cem por cento da fumaça retida pode ser reaproveitada”, comemora.

Ricardo conta que o projeto levou três anos para ser desenvolvido e visava, além do alto rendimento, o baixo custo, uma vez que os filtros atuais custam cerca de R$ 800. “A preocupação sempre foi de fazer um projeto viável porque de nada adiantava ter resultados altos, mas que não fossem viáveis”, afirmou.

O dispositivo é composto por um tubo de 28% com uma serpentina interna e um feltro automotivo. “Mas a invenção maior foi um gel responsável tanto por reter essa fumaça, quanto por manter a temperatura externa do dispositivo”, explicou.

Os testes foram realizados nos ônibus do Tribunal Superior do Trabalho (TST), onde Ricardo estagiava. “Durante a pesquisa, obtive alguns resultados fenomenais e outros até tristes”, relembra, referindo-se à perseverança necessária para o desenvolvimento de um experimento científico. “Os primeiros resultados me motivaram mais a permanecer estudando”, afirma.

Nas ruas

Ricardo explica que a ideia já foi adotada pelo Governo do Distrito Federal, onde foi desenvolvido, e será utilizado pelos ônibus da capital federal no próximo ano. “Pretendo que o projeto se estenda por todo o país”, almejou.

Vencedor também de uma premiação da Fundação de Apoio à Pesquisa do Distrito Federal (FapDF), Ricardo sonha agora com uma etapa internacional. “A semifinal será nos Estados Unidos e eu estou torcendo.”

Confira a lista completa dos premiados no site do CNPq.

Érica Abe
Redação CNT