Fiat investe R$ 3 bi em fábrica em Pernambuco‎

IPOJUCA (PE) - A Fiat lançou ontem em Suape, Pernambuco, a pedra fundamental de sua nova fábrica de automóveis no Nordeste. Com investimentos de R$ 3 bilhões, a fábrica ficará no Complexo Industrial e Portuário de Suape, a 13 quilômetros do porto de mesmo nome. Com capacidade de produção de 200 mil veículos por ano, a partir de 2014, a fábrica produzirá novos modelos de automóveis desenvolvidos no Brasil, segundo a Fiat. A previsão é que serão gerados cerca de 3.500 empregos diretos.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva, presente na cerimônia ao lado do governador pernambucano, Eduardo Campos, brincou com os cerca de 1.500 convidados e disse que "matutos" também podem produzir carros, se tiverem oportunidade:

- Já estamos produzindo até navios aqui no Nordeste.

O diretor-executivo mundial do Grupo Fiat, Sergio Marchionne, destacou o crescimento do mercado brasileiro:

- Especialmente nos últimos dois anos, quando todas as indústrias do mundo enfrentaram uma crise assustadora, o aporte das operações brasileiras ao Grupo Fiat foi determinante.

Segundo Marchionne, a região é estratégica para a expansão da empresa e a Fiat pretende atingir, até 2014, um volume de vendas de mais de um milhão de veículos por ano:

- O projeto que será realizado em Pernambuco representa um passo muito importante dentro da estratégia de reforço internacional da Fiat.

O presidente da Fiat na América Latina, Cledorvino Belini, disse que a fábrica em Suape visa a atender os mercados do Norte e Nordeste, cuja economia cresce mais do que a média brasileira nos últimos anos.

- A localização estratégica de Suape representa vantagem na movimentação de suprimentos e de produtos acabados. Resultará também em ganhos de competitividade para atender ao crescimento do mercado automotivo.

Pedágio em Suape começa em menos de um ano: R$ 3

Os motoristas que vão passar pelas rodovias internas do Porto de Suape (TDR Norte, Express Way, TDR Sul com acesso à ilha de Cocaia, o contorno da Refinaria Abreu e Lima e o acesso a Nossa Senhora do Ó) terão que pagar um pedágio a partir de novembro de 2011. A administração da estatal planeja licitar, em fevereiro do próximo ano, uma concessão para escolher a empresa que fará a manutenção e investimentos nas rodovias internas do complexo industrial e portuário. Numa estimativa feita pelo próprio governo, cada veículo pagará um pedágio de R$ 3, mas só a partir de novembro de 2011. A tarifa sobe para R$ 4,70 um ano depois.

As tarifas foram estimadas porque vencerá a companhia que apresentar o maior valor de investimento e a menor taxa de pedágio. O valor não poderá ser muito abaixo para não comprometer o lucro da concessionária.

A vencedora da licitação terá que fazer obras no valor de R$ 312 milhões, que incluem um complexo de quatro viadutos nas proximidades da Caninha 51, um viaduto na curva do boi, e um acesso rodoviário de cinco quilômetros, ligando a Curva do Boi à Nossa Senhora do Ó, em Ipojuca. As obras deverão ser concluídas em 18 meses.

“As empresas que não quiserem pagar o pedágio, poderão chegar a Suape pela PE-60”, explica o diretor de engenharia e meio ambiente de Suape, Ricardo Padilha. Ele acredita que as empresas vão preferir pegar o pedágio e usar um trajeto mais curto, com uma melhor manutenção e sem conflito urbano, como os sinais de trânsito e as áreas em que têm a velocidade reduzida devido ao tráfego de pedestres.

Para quem está indo para Suape, o trajeto é mais curto se o motorista pegar a Express Way, comparando com o percurso feito quando se vai pela PE-60, que é mais longo em cerca de oito quilômetros.

A expectativa da diretoria de Suape é concluir a licitação em abril do próximo ano, quando deverá ser assinado o contrato de concessão. A empresa vai explorar o serviço por um prazo de 30 anos. Serão cinco pontos de pedágio nas rodovias internas de Suape. No total, a empresa vai administrar 45 quilômetros de rodovias internas em Suape, incluindo as que estão em construção, como a Express Way e o acesso a Ilha de Cocaia, além do acesso que a própria empresa fará.

O presidente da Associação das Empresas de Suape (Assesuape), Fernando Pessoa, afirmou que a implantação de um pedágio vai trazer mais custos para o setor produtivo. A entidade representa 70 empresas que atuam no Cabo e em Ipojuca, os dois municípios onde o complexo de Suape está instalado. “Vamos fazer uma reunião e tentar saber mais detalhes sobre a cobrança desse pedágio para tomarmos uma posição. É necessário analisar a relação custo-benefício”, comentou.

Até hoje, o único pedágio cobrado no Estado é a Ponte do Paiva, construída numa Parceria Público-Privada, no litoral sul de Pernambuco.

Fonte: Jornal do Commercio

Historia da Logistica video edição e narração Eduardo Santos

Financiamento ao setor automotivo bate recorde

O crédito ao setor automotivo atingiu a marca recorde de R$ 264,491 bilhões

O crédito ao setor automotivo atingiu a marca recorde de R$ 264,491 bilhões em setembro deste ano, o equivalente a 7,7% do PIB. O estoque de linhas para o financiamento da compra de veículos fechou o terceiro trimestre do ano em R$ 217 bilhões, sendo R$ 175,971 bilhões para as pessoas físicas e outros R$ 41,038 bilhões em empréstimos para empresas.

O restante foi direcionado para as companhias que compõem o segmento, tanto na produção quanto na comercialização. O saldo dos empréstimos para produção de veículos foi a R$ 7,458 bilhões, enquanto R$ 10,142 bilhões financiaram as companhias de autopeças. Por fim, o estoque de recursos emprestados para o comércio de veículos somava R$ 29,882 bilhões, também em setembro deste ano.

A participação total do setor automotivo no sistema financeiro é de 16,4%, com crescimento de 194% nos últimos cinco anos, desde setembro de 2005. Os números fazem parte de um levantamento inédito feito pelo Banco Central para o Relatório de Inflação.

Na avaliação da autoridade monetária, as operações de crédito destinadas à aquisição de veículos apresentaram evolução expressiva nos últimos anos, contribuindo decisivamente para a sustentação do nível de atividade no segmento automotivo e na economia. Mas esse ritmo deve diminuir devido às medidas que ampliaram a exigência de capital para financiamentos longos.

O BC afirma que a decisão era necessária. "Embora possa eventualmente desestimular parte das operações de crédito destinadas ao setor automobilístico, mostra-se instrumento relevante para a manutenção da evolução sustentável do mercado de crédito no país."

Fonte: Valor Econômico

Até Índia supera infraestrutura

Entre as dez maiores economias mundiais, Brasil tem pior transporte

Nova Iorque - A infraestrutura de transporte brasileira é a pior entre dez das maiores economias globais (como China, Alemanha e Rússia), sendo superada até mesmo pela da Índia, que é considerada parâmetro negativo para o setor. Segundo levantamento da consultoria Economist Intelligence Unit, faltam investimentos nas malhas rodoviária e ferroviária, são raras as estradas asfaltadas que atendem os padrões de excelência, e problemas de congestionamento são “célebres’’. “À medida que a economia brasileira continua a se expandir, é provável que a infraestrutura sofrerá com crescente fadiga’’, destaca.

Para Robert Wood, analista sênior da Economist Intelligence Unit, a malha brasileira corre o risco de “apagão’’ nos próximos anos, especialmente com a realização da Copa, em 2014, e da Olimpíada, dois anos depois. Ele diz que a preocupação é que o País repita, nos dois eventos, o que ocorreu com a Índia nos Jogos da Comunidade Britânica (Commonwealth), realizados há dois meses e cuja organização foi muito criticada. Afirma, por exemplo, que o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, parece um aeroporto dos anos 1960 ou 1970.

Os problemas do aeroporto foram abordados há quase duas semanas pelo governador do Rio, Sérgio Cabral (PMDB), em evento em Nova York. “Onde estamos engasgando é em aeroporto, e já para a Copa do Mundo. Se for feita concessão, resolve rápido; se mantiver no ritmo Infraero, será um desastre’’, afirmou Cabral. Outros pontos criticados por Wood são a falta de integração nacional, ligando os principais polos econômicos do País, e a quantidade pequena de trens para um país do tamanho do Brasil, em que “a rede viária faz o que deveria fazer a ferroviária’’.

Estratégia

Na visão do analista da Economist Intelligence Unit, falta estratégia de longo prazo para os investimentos. Para ele, as obras andam muito devagar, há muitos entraves burocráticos e os gastos públicos (em proporção do PIB) são muito baixos e sofrem com a corrupção. “O Brasil não tem a agilidade que tem a China’’, afirmou Wood, ressaltando o fato de o país asiático não ser uma democracia, mas não deixando de lado os problemas de gestão brasileiros.

Segundo ele, o presidente Lula gosta de falar sobre a ‘herança maldita’’ que recebeu de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002), mas que é possível afirmar que o atual mandatário vai entregar também uma herança maldita para sua sucessora, Dilma Rousseff, em termos de investimento público em infraestrutura. Wood critica ainda os planos do Governo de construção do trem-bala ligando o Rio a São Paulo. Para ele, a obra (cujo leilão foi adiado para abril do ano que vem) é uma “estratégia de prestígio’’, e não um investimento de longo prazo.

Fonte: Folhapress | Folha de Pernambuco

R$ 1 bi mais cara, Transnordestina, enfim, avança

A bilionária obra, uma das três maiores do País, pega embalo e renova a esperança de um futuro mais próspero para a região a partir de 2013, quando estiver pronta

A cortina de poeira que se levanta com o vaivém frenético das máquinas e trabalhadores virou chamariz para os curiosos que passam pelo quilômetro 13,7 da rodovia CE-293, no Ceará. De carro ou a pé, eles não resistem à tentação de espiar a transformação do Cerrado, com toneladas de aço, cimento e pedra. "É a Transnordestina, uma obra bilionária que vai trazer muito dinheiro para a região", dispara sr. Francisco, um morador de Missão Velha, que tem muitas expectativas com a chegada da ferrovia.

Ao lado do amigo Gabriel, ele usou a hora do almoço para conferir o estágio das obras, que seriam inauguradas pelo presidente Lula, no dia 14 de dezembro. A curiosidade foi tanta que os dois desceram e foram ver de perto os primeiros 20 km prontos da estrada de ferro, concedida à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) durante a privatização, em 1997.

Tanto fascínio tem explicação. Hoje, o projeto está entre as três maiores obras privadas do Brasil, ao lado das hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau, no Rio Madeira (RO). Quando estiver toda concluída, em 2013, a ferrovia terá 1.728 km de extensão e ligará os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao sertão do Piauí. Transportará cerca de 25 milhões de toneladas/ano de grãos, minérios e gesso, além de uma série de outros produtos. Até lá serão necessários 3 milhões de dormentes (viga de cimento que sustenta o trilho), 1,5 milhão de metros cúbicos (m³) de concreto e 90 milhões de m³ de escavações. Por enquanto, porém, apenas 1% de toda a obra está concluída, em quatro anos de trabalho.

Hoje, 800 km da ferrovia estão em construção. Alguns em estágio avançado, com a instalação dos trilhos, caso do trecho de Missão Velha. Mas a maioria ainda está em fase de terraplenagem e construção de pontes e bueiros, a parte mais complicada do projeto. Embora sejam menos acidentados que no Sudeste, os terrenos recebem tratamento pesado para ficarem planos. A terra retirada de áreas mais altas é usada para cobrir vales e deixar a estrada reta, pronta para a instalação dos trilhos.

Mas isso não é feito de uma só vez. A terra é colocada no local em pequenas camadas de 30 centímetros e depois recebe o tratamento de um rolo compactador. Em seguida, o mesmo procedimento é repetido - 65 vezes em alguns aterros - até o terreno ficar plano, explica o diretor de contrato da Odebrecht, Paulo Falcão. A empreiteira tem nove lotes da ferrovia em construção. Durante a visita do presidente Lula, a CSN assinou mais um contrato de quatro lotes com a construtora. Na ocasião, a empresa também fechou com a Andrade Gutierrez, que ficará com quatro lotes, e com a Galvão, que terá três lotes.

No total, a Transnordestina custará R$ 5,42 bilhões - quase R$ 1 bilhão a mais que o previsto no orçamento inicial. Da mesma forma, a data de término da obra também foi revista. Era para estar totalmente concluída este ano, mas o primeiro trecho - entre Eliseu Martins (PI) e Suape (PE) - só ficará pronto em outubro de 2012 e a parte do Ceará, em 2013. Segundo o presidente da Transnordestina, Tufi Daher, a lentidão da obra nos primeiros quatro anos foi decorrente de uma série de contratempos, como a dificuldade na desapropriação das áreas e no financiamento.

Boa parte dos entraves já foi solucionada. Mas, no trecho do Ceará, 64% das áreas ainda precisam ser desapropriadas - a expropriação é feita pelo Estado com dinheiro do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). No caso da estruturação financeira, a obra tem empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Banco do Nordeste, Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) e Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (Finor). Até agora, a empresa já gastou R$ 1,6 bilhão, volume que deve crescer no início do ano, com a entrada em operação de outros canteiros, sendo um em janeiro e três em março.

Nesse estágio do empreendimento, o número de empregos - diretos e indiretos - deverá beneficiar 20 mil trabalhadores. Hoje, 11 mil pessoas trabalham com carteira assinada na construção. Como no resto do País, a questão da mão de obra especializada virou um gargalo para o desenvolvimento do projeto. Cerca de três mil funcionários tiveram de ser recrutados em outros Estados para atender a demanda. De acordo com Falcão, da Odebrecht, as maiores carências são os operadores de máquinas e equipamentos, cujo manuseio está cada vez mais sofisticado. "Mas falta de tudo: carpinteiro, pedreiro e armadores de estruturas de aço", diz ele.

Para aproveitar a mão de obra local, vários moradores da região passaram por treinamento. Alguns foram trabalhar na obra. Outros ficaram na fábrica de dormentes em Salgueiro (PE), a maior do mundo, segundo o diretor da Odebrecht. A unidade produz 4.800 dormentes por dia e emprega 300 pessoas.

Um deles é Verlandio Gonçalves Pereira, de 30 anos. Antes da Transnordestina, ele morava num sítio na zona rural de Salgueiro e ganhava a vida plantando cebola. Há um mês, foi aprovado para integrar a equipe da fábrica de dormentes, depois de passar por um processo de exames médicos que durou 20 dias. "Aqui o dinheiro é certo."

Os moradores que vivem nas margens da Transnordestina também decidiram tirar proveito das obras, que nos últimos meses provocaram uma reviravolta no cotidiano das famílias. É o caso de Solange Rocha de Souza, moradora de um sítio que fica dentro do lote 1 (do trecho Salgueiro/Porto de Suape). Há oito meses, trabalha no canteiro de obras da ferrovia como apontadora, seu primeiro emprego. Entra às 6h50 e sai às 15h20. Quando faz hora extra, estica até as 17h20. Nesse ritmo, já conseguiu comprar seu primeiro bem: uma moto.

Solange conta que a mãe não está muito satisfeita com a obra. "Ela reclama da poeira, do barulho das máquinas e da movimentação dos trabalhadores. Aqui era muito silencioso." O descontentamento tem explicação. Os 800 km em construção da ferrovia abrigam 1.600 máquinas de todos os tipos, sejam escavadeiras, niveladoras e tratores. Só em Salgueiro são 300 máquinas.

Segundo Falcão, esse também tem sido um gargalo, já que o mercado está superaquecido. Além disso, a oferta de cimento está apertada. "Virou uma guerra conseguir produto de qualidade", diz Daher. Segundo ele, a CSN deverá inaugurar uma fábrica de cimento no Nordeste, que eliminará o entrave. É o que esperam todos os produtores que aguardam há anos que a ferrovia saia do papel para melhorar o transporte de cargas. 

Fonte:  O Estado de S.Paulo

Com modernização logística, Estado se firma como boa opção para investimentos

Com a já conhecida proposta de consolidação de um Mato Grosso do Sul mais “forte”, o governador André Puccinelli fecha quatro anos de seu primeiro mandato com saldos positivos e a frente de um Estado com capacidade de receber investimentos. As vantagens oferecidas pelo governo estadual àqueles interessados em aplicar recursos no Estado fazem parte da aposta governamental.

Nesse sentido, Puccinelli expôs a empresários italianos as potencialidades de Mato Grosso do Sul, durante palestra promovida pelo Grupo Esponenti Italiani. O encontro aconteceu em São Paulo na última sexta-feira (17) e contou com diversos presidentes e executivos-chefes das principais empresas italianas que operam no Brasil.

Puccinelli destacou na ocasião a boa infra-estrutura do Estado e a localização privilegiada. Centros consumidores estão em um raio de mil quilômetros, já que o Estado faz divisa com São Paulo e com as mais industrializadas e populosas unidades federativas, além da fronteira com Bolívia e Paraguai e fácil acesso à Argentina e Uruguai pelos rios Paraná e Paraguai.

A disponibilidade de energia, fatores fundamentais na atração de investimentos, também está garantida. Visto por André como um dos setores prioritários do governo, o potencial hidráulico energético é de 1,8 mil MW. Investimentos no setor, como a geração de energia do setor sucroalcooleiro, construção de linhas de transmissão e produção de energia de Pequenas Centrais Hidrelétricas, vão fazer o Estado além de capaz de suprir a crescente demanda interna, passar a ser exportador de energia elétrica.

Modernização logística e industrialização - Os projetos estratégicos de desenvolvimento do governo de Mato Grosso do Sul confiam em sua infraestrutura, existente e a que está sendo criada, a transformação do Estado em um polo para a instalação de indústrias. Entre os nove projetos destacam-se ferrovias, hidrovias, rodovias, o poliduto MS-Paraná, linhões e o novo aeroporto, sendo que já estão em execução as rodovias Sul Fronteira, a BR-359 e acessos, e as novas linhas de transmissão de energia elétrica.

Com uma composição do PIB (dados de 2008, últimos disponíveis) em R$ 33 bilhões, o Estado cresceu 6,4% entre 2007 e 2008. As oportunidades para quem investe aqui são atrativas devido aos incentivos fiscais que já possibilitaram a instalação de mais de 190 indústrias entre 2007 e 2010. O resultado é um investimento na casa dos R$ 24,2 bilhões, com geração de aproximadamente 74 mil empregos.

Industrialização que garante progresso à região. Prova disto está na evolução por atividade: o setor das indústrias lidera com 12,4% seguido dos serviços, que registraram alta de 4,7%. A agropecuária vem na terceira colocação, com 3,6% de evolução. De acordo com último levantamento do Radar Industrial da Fiems com base nos dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) do Ministério do Trabalho e Emprego, o setor corresponde a 38% do total dos mais de 28 mil novos postos de trabalho criados em 2010.

Só em novembro, foram 400 empregos formais criados no setor industrial, o que elevou ao quarto melhor resultado para o mês nos últimos 15 anos. De todo o emprego formal existente no Estado, 21% desempenham atividades nas indústrias de construção civil, de transformação, de extrativismo mineral e de serviços de utilidade pública. O estoque total é de cerca de 114 mil empregos com carteira assinada.

A qualidade das estradas também é um ponto de destaque. Forte investimento em pavimentação de rodovias, com sete mil quilômetros asfaltados. Mato Grosso do sul possui 1,3 mil quilômetros de ferrovias, duas hidrovias e quatro aeroportos internacionais. Ainda em obras, cerca de 1,6 mil quilômetros de rodovias estão sendo asfaltadas ou recapeadas, com investimentos que somam R$ 3 bilhões. Infraestrutura que garante o frete como fator decisivo na competitividade de preços dos produtos produzidos aqui.

Exportações -  Os mercados importadores estão espalhados pelo mundo. A China é responsável por 22% das compras enquanto a argentina ocupa o segundo lugar, com 11% de tudo que é exportado. Do restante, entre 3% e 6% é vendido à países distribuídos pela Ásia, Oriente Médio, Europa e Estados Unidos.

Além da soja e da carne bovina, a madeira e seus derivados estão entre os principais produtos exportados pelo Estado.

Oportunidades de investimentos -  Concessão de áreas com infraestrutura básica além da redução ou isenção de impostos tanto estaduais quanto municipais além de capacitação e treinamento de mão-de-obra fazem parte do pacote de incentivos do governo sul-mato-grossense.

O Estado conta com quatro fontes de financiamento, entre bancos e fundos, que visam o desenvolvimento. A industrialização da carne e derivados, produção de grãos, etanol e biodiesel e o plantio de florestas são oportunidades de investimento. A exploração de minério, produção de ferro-gusa e ferro, e fabricação de aço também formam a gama de opções potenciais.

Outra meta é atração de investimentos no setor sucroalcooleiro. Prioritário porque gera emprego e acelera a produção do etanol, com crescente demanda por ser um combustível verde, além do açúcar que geralmente alcança valores altos de mercado e ainda contribuindo com cogeração de energia elétrica.

Terras com valor competitivo, solos mecanizáveis, clima favorável, apoio institucional do governo e uma localização próxima aos centros consumidores fazem de Mato Grosso do Sul o melhor lugar para se produzir cana-de-açúcar no Brasil.

Com a responsabilidade em diversificar a matriz econômica que amplia possibilidades e contribui para a sustentabilidade financeira sul-mato-grossense, nos últimos três anos foram instaladas quase 200 empresas com investimentos em torno de R$ 24,2 bilhões. Geração de empregos e evolução nas exportações que justificam o slogan desta gestão que visa colocar “MS rumo ao desenvolvimento”.

Fonte: A Crítica em
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Logistica de Distribuição

Reportagem exibida pelo Jornal da Globo sobre o maior atacadista do Brasil o Martins.

Desafios rodoviários do novo governo

MOACYR S. DUARTE

27.12.2010

A recente divulgação do levantamento efetuado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostrou que o País continua carente de infraestrutura em todos os modais de transporte: rodoviário, ferroviário, hidroviário e dutoviário.

No caso específico do primeiro, apesar dos investimentos realizados pelo poder público e pelas concessionárias de rodovias nos últimos anos, a infraestrutura existente não é compatível com a dimensão de nossa economia, muito menos com os planos de crescimento para a próxima década.

Segundo o estudo da CNI, o Brasil tem a pior 

infraestrutura de transportes entre 14 países com características similares escolhidos para a comparação.

E, no que se refere especificamente à qualidade das rodovias, ficamos em 12º lugar.

O trabalho da CNI confirma estudos anteriores, como o do ex-presidente da Associação Nacional do Transporte de Carga (NTC), Geraldo Vianna, que mostrou o Brasil na pior colocação entre as 20 maiores economias mundiais no que se refere à infraestrutura rodoviária.

E o prestigiado Economist Intelligence Unit (EIU), departamento de estudos e informações da revista The Economist, também chegou à mesma conclusão ao comparar as dez maiores economias do mundo, colocando o Brasil em 10º lugar na infraestrutura de transportes.

Nas entrevistas feitas com executivos internacionais, o EIU mostrou que quase metade dos entrevistados (49%) afirma que "padrões de baixa qualidade ou custos elevados de infraestrutura" são os principais obstáculos operacionais no Brasil. Apesar de alguns avanços em logística, o transporte é caro e a malha rodoviária, insuficiente.

Também existem poucas ferrovias e o potencial do transporte marítimo continua extremamente inexplorado, com portos e aeroportos que já estão congestionados.

O grande problema do setor rodoviário, como acontece com os demais, tem sido a falta de investimentos, por causa da alocação de recursos tributários em outros setores, considerados prioritários, pois não existe o chamado "dinheiro carimbado" para rodovias, como ocorreu antes da Constituição de 1988, quando tivemos tributos com essa destinação predefinida, que possibilitaram construir a maior parte da atual malha rodoviária.

É preciso destacar que não basta construir rodovias, mas mantê-las em boas condições e aprimorá-las continuamente, o que inclui a infraestrutura, a sinalização e a qualidade da operação, além de ter uma fiscalização constante sobre os veículos e seus condutores.

Além dos investimentos, o País precisa de um bom programa voltado a reduzir o número dramático de 400 mil feridos anuais e os 34 mil mortos que o Brasil apresenta em seu sistema rodoviário.

O problema de recursos para investir na ampliação e melhoria da malha rodoviária não é apenas deste país. O crescimento da frota de automóveis e caminhões e as novas tecnologias de controle e operação de rodovias, associados à exigência de recursos para setores sociais, como educação, saúde e aposentadoria, além de justiça e segurança, vêm limitando a possibilidade de ampliar os recursos para rodovias em todo o mundo.

Por essa razão, a concessão tornou-se hoje uma política internacional e está presente em todos os continentes.

Com a cobrança de pedágio nos principais eixos, que contam com tráfego intenso, é possível ter rodovias autossustentáveis com tarifas adequadas e, inclusive, modernizá-las e ampliá-las, como se tem feito no Estado de São Paulo.

O processo tem, no entanto, uma limitação, pois só é possível ter rodovias autossustentáveis onde existe tráfego suficiente para estabelecer uma tarifa que possa ser absorvida pelos usuários, tanto particulares, a passeio ou trabalho, como por transportadores de carga.

Nos demais casos, é possível repassar a gestão à iniciativa privada por meio das chamadas Parcerias Público-Privadas (PPPs), ou seja, a concessão patrocinada em que o poder concedente absorve parte dos investimentos ou dos custos operacionais e a tarifa cobre o restante.

Existe ainda a alternativa da concessão administrativa, conhecida como "pedágio-sombra", processo usado no exterior em vários países em que não se cobra tarifa do usuário, mas o governo paga à concessionária um valor fixo ou definido pelo número de veículos que utilizam a rodovia.

Neste caso a vantagem é garantir uma boa administração, com menores custos, e efetuar os investimentos de imediato, com eles sendo amortizados ao longo do tempo do contrato, juntamente com os custos operacionais.

O número de concessões puras de rodovias federais - em que o usuário assume totalmente o encargo - no governo Lula foi o maior desde que o processo teve início, em 1993, na gestão de Itamar Franco.

No geral, essas concessões tiveram como foco principal a recuperação, melhoria e manutenção das rodovias prexistentes e em poucos casos incluíram ampliações e construção de novos trechos.

Por outro lado, embora apontadas como uma solução para os investimentos no setor, as PPPs não evoluíram; tivemos apenas duas nos últimos anos, ambas por iniciativa de governos estaduais, de Minas Gerais e de Pernambuco.

Tivemos e temos ainda sérios problemas com a concessão de rodovias federais delegadas a Estados. É o caso do Paraná e do Rio Grande do Sul, que dificultaram o adequado desenvolvimento dos projetos.

São três, portanto, os desafios do novo governo federal para atender à necessária expansão e melhoria do sistema rodoviário brasileiro sem prejuízo do necessário investimento nos outros modais: definir regras e desenvolver projetos para concessão pura e PPPs em rodovias federais, envolvendo não apenas sua recuperação e melhoria, mas também sua ampliação e modernização; redefinir o relacionamento com os governos estaduais em relação à delegação e concessão de rodovias federais, para que elas possam se adequar às necessidades do desenvolvimento brasileiro; manter e ampliar os investimentos públicos nas rodovias que não forem concedidas.

Priorizados esses passos, vamos poder sair da vexaminosa posição de último colocado em infraestrutura rodoviária, reduzir o custo Brasil, preparar o País para o crescimento do turismo decorrente da Copa e da Olimpíada e criar condições para um crescimento econômico e um desenvolvimento social sustentados nos próximos anos.

Especialistas divergem sobre expansão da malha rodoviária

Especialistas divergem sobre o aumento de investimentos na expansão da malha rodoviária no País. O diretor-geral do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), Paulo Fleury, professor titular da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), avalia que a solução do gargalo no transporte está na construção de ferrovias para trens interestaduais, tanto para cargas como para passageiros. Segundo ele, o governo deveria sobretaxar os pedágios e oferecer o transporte coletivo em vez de aportar pesados recursos na ampliação de estradas.

As condições das rodovias, segundo Fleury, melhoraram após os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). No período 2003 a 2008, a média anual de investimentos do setor público mais que dobrou nas rodovias, comparada aos aportes realizados de 1999 a 2002, no governo anterior. A média passou de R$ 687,7 milhões para cerca de R$ 1,4 bilhão. Os investimentos privados também avançaram, num ritmo ainda maior, como reflexo do processo de privatização iniciado na década de 90.

“Os investimentos do PAC e das concessionárias melhoraram muito a qualidade das rodovias, mas pouco ou quase nada se expandiu em quilometragem”. Os maiores gargalos, destaca ele, estão nas rodovias que ligam grandes cidades como Rio e São Paulo e nas estradas que escoam grãos no Centro-Oeste. No primeiro caso, as estradas não comportam o crescimento da frota de veículos. No segundo, falta infraestrutura para permitir o transporte da carga agrícola.

O especialista lembra que o governo tinha um plano para aumentar a participação da malha ferroviária na matriz de transporte mas mesmo assim destinou a maior parte dos recursos do PAC para transportes, segundo ele para estradas. Sem considerar o transporte de minério de ferro, que é feito por trens, 70% da carga brasileira é transportada por rodovias.

Mesmo diante a iminência de gargalos por excesso de carros nas estradas, Fleury se mostra contrário à expansão da malha. “Na Europa é ainda pior”, afirma, citando exemplos de Londres e Paris, onde as saídas das cidades e os acessos aos aeroportos ficam constantemente congestionados. O caos nas estradas também ocorre em vias de cidades americanas como Los Angeles. “Não adianta fazer mais estradas; a solução é taxar, punir quem sai de carro e ofertar transporte público como metrô e trens interestaduais”, completa.

O consultor em logística da Confederação Nacional da Agricultura, Luiz Antônio Fayet, discorda de Fleury. “Não podemos copiar o modelo europeu porque não temos densidade populacional para isso. A solução daqui é rodovia, somos rodoviários por natureza”, afirmou.

Fayet avalia que a solução para o transporte de cargas no País passa pelo aumento do uso de hidrovias. O pior gargalo dos produtores, opina, está nos portos. E o pior gargalo dos cidadãos brasileiros, mais que as rodovias, está nos aeroportos, segundo os especialistas.

Fonte: IG

Walmart vai investir no comércio eletrônico na China

São Paulo - O Walmart, maior rede de varejo do mundo, vai participar de um consórcio de investidores que injetará 500 milhões de dólares no site de comércio eletrônico chinês 360buy.com. De acordo com o jornal americano The New York Times, o anúncio foi feito pelo fundador do site, Liu Qiangdong, e por uma porta-voz da empresa, Li Jing, que preferiram não divulgar quanto o Walmart, em particular, vai investir. O Walmart, no entanto, não confirmou a informação e afirmou que “não comenta rumores de mercado”.

Segundo os analistas, não seria espantoso se a empresa realmente investisse em vendas online na China. O Walmart possui 200 lojas físicas no país, e agora dá sinais de que deve acompanhar a iniciativa de outras grandes marcas do varejo, como a Gap, que estão apostando alto nas vendas online. Trata-se de um mercado em franca expansão. Para se ter uma ideia, o comércio eletrônico chinês deve alcançar 75 bilhões de dólares neste ano, ante apenas 8,5 bilhões de dólares em 2007.

O 360by.com é um dos sites de varejo que mais crescem na China. Neste ano, ele deve alcançar vendas de 1,5 bilhão de dólares. Há dois anos, essa cifra era de 200 milhões de dólares. Seu modelo de negócios é semelhante ao da Amazon.com, isto é, o site realmente compra os produtos e os revende para os consumidores.

O maior site de compras da China é o Taobao, controlado pelo Alibaba.com – um dos maiores sites de busca do país. Ao contrário do 360buy.com, o Taobao tem um modelo parecido com o do MercadoLivre. Trata-se de um ambiente virtual em que vendedores e compradores negociam os produtos.

 

Parque Logístico Imigrantes: primeiro condomínio logístico com certificação LEED Gold no Brasil

Empreendimento de 65 mil m², em São Bernardo do Campo, recebe certificação Ouro pelo US Green Building Council

Oferecer uma solução imobiliária definitiva para as empresas, respeitando o meio ambiente. Foi assumindo este desafio que a Bracor, líder em terceirização imobiliária, entregou, em abril deste ano, o Parque Logístico Imigrantes, com área construída de 65 mil m² e totalmente locado para a Colgate Palmolive. O empreendimento total tem localização estratégica, no entroncamento da Rodovia dos Imigrantes com o Rodoanel, e possui área de terreno de 655 mil m².

Agora, a Bracor comemora a certificação LEED Gold (Leadership in Energy and Environmental Design) pelo USGBC (United States Green Building Council) concedida ao Parque Logístico Imigrantes, certificação inédita no Brasil, possivelmente na América Latina, para um imóvel logístico. Esta é a segunda certificação inédita que um empreendimento da empresa recebe. Em 2008, a Bracor inaugurou o primeiro edifício comercial com certificação Greenbuilding na categoria Core and Shell (CS) no país, o Edifício Cidade Nova, no Rio de Janeiro, ocupado pela Petrobras.

Para o presidente da Bracor, Carlos Betancourt, o projeto concilia o que há de mais moderno e eficiente em termos de arquitetura e construção, com respeito ao meio ambiente. "Esperamos que nosso empreendimento sirva de parâmetro para novos projetos a serem desenvolvidos na área de logística no Brasil", finalizou.
O Parque recebeu investimentos da Bracor em parceria com a Elog, empresa controlada pelo grupo EcoRodovias. A Racional Engenharia foi a empresa contratada para o desenvolvimento da obra. O processo de certificação foi assessorado pela empresa Sustentax. Em setembro deste ano, o Parque Logístico Imigrantes recebeu o Prêmio Master Imobiliário na categoria Empreendimento - Condomínio Logístico, um dos mais importantes prêmios da categoria.

O primeiro Centro de Distribuição já funciona no local desde fevereiro. Construído pela Bracor no sistema build-to-suit, construção sob medida, o CD tem 65 mil m² e está locado para a Colgate. Em 2011, o Parque Logístico Imigrantes dará início às operações de um novo centro logístico.

Por estar em uma área de proteção de mananciais, e seguindo a filosofia de trabalho da Bracor, o projeto do Parque Logístico Imigrantes atendeu aos mais rigorosos princípios da construção sustentável, adotando soluções para o conforto térmico, iluminação natural e utilização de águas pluviais, que diminuem a dependência de sistemas de ventilação, aquecimento e iluminação artificiais. O empreendimento também possui equipamentos de redução de consumo de energia elétrica e água, medidas que somadas fizeram cair o custo operacional do edifício em até 30% com relação a projetos convencionais.

A certificação LEED / Green Building
O certificado LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) é considerado o mais alto padrão na avaliação socioambiental e no reconhecimento de empreendimentos projetados e operados visando à diminuição dos impactos ao meio ambiente. O LEED é um sistema desenvolvido pelo United States Green Building Council que orienta, padroniza, mensura, classifica e certifica os Greenbuildings, documentando adequadamente cada tipo de edificação e integrando fases de projeto, construção e utilização. O órgão identifica as soluções sustentáveis de uma construção e avalia seu desempenho em variáveis como: espaço sustentável, eficiência no uso de água e de energia, uso de materiais e recursos, qualidade ambiental interna e inovação e processos.

Um novo Pernambuco

As notícias publicadas todos os dias não deixam mentir. Pernambuco vive a melhor oportunidade dos últimos 50 anos. São mais de R$ 45 bilhões investidos em projetos estruturadores para alavancar o desenvolvimento do Estado, segundo dados da Agência Condepe Fidem. É diante desse cenário positivo, mas, nem por isso, sem desafios, que o consultor Francisco Cunha analisou as perspectivas para o futuro econômico de Pernambuco, durante o lançamento da Agenda TGI 2011.

Em julho de 2005, as manchetes dos jornais estampavam um investimento de R$ 8 bilhões no Complexo Portuário de Suape, com o anúncio da Refinaria Abreu e Lima e outros poucos projetos. À época, o maior valor colocado na área tinha sido os R$ 1,7 bilhão pertencentes aos cofres do Governo do estado. Hoje, os números são outros. Somente a refinaria demanda cerca de US$ 13,3 bilhões. Com o passar dos anos, outros empreendimentos uniram-se a ela – como a Ferrovia Transnordestina, o Canal do Sertão, Polo Farmacoquímico, Polo Naval, Polo Petroquímico, dentre outros – modificando a realidade econômica do Estado.
“Pernambuco, hoje, vive um novo momento, que se encarado com seriedade pelos setores público e privado, deve dar continuidade aos índices de crescimento e duplicar a economia até 2020, triplicando até 2030”, prevê Francisco Cunha.

A consolidação desses projetos traz para o estado novos rumos e desafios. Aos poucos, novas empresas, de variados segmentos e tamanhos, começam a descobrir o potencial adormecido da economia pernambucana. Juntamente com o estaleiro e a refinaria, empresas de fornecedores de matéria-prima, indústrias de suporte para os setores naval e de óleo e gás, além de condomínios de logística, chegam a Pernambuco, dando início a um segundo boom no crescimento do estado. “Trata-se de um novo ciclo de crescimento que começa a surgir como consequência direta de Suape e deve trazer grandes mudanças para a nossa economia”, explica o consultor da TGI.

Opinião compartilhada pelo diretor de engenharia da construtora Odebrecht – responsável por parte das obras da Refinaria Abreu e Lima, Transnordestina e Reserva do Paiva – José Érico Eloi Dantas. “Suape vai se consolidar como o principal motor da economia pernambucana. Para termos uma ideia do potencial deste crescimento basta lembrar que o Polo Petroquímico da Bahia contribui com 25% do PIB do estado. Os prestadores de serviço e fornecedores serão naturalmente atraídos pelos seus clientes, as indústrias”, afirma.

Um dos maiores exemplos desse movimento é o anúncio feito em meados deste ano pelo Grupo Moura Dubeux sobre os investimentos para a construção do empreendimento Cone Suape. Serão cerca de R$ 1,4 bilhão colocados em empreendimentos logísticos, e um Shopping Center, nas áreas próximas ao porto. A nova empresa espera desenvolver  a área industrial local e atrair mais de 90 empresas durante os próximos cinco anos.

Com índices de crescimento superiores aos do Brasil, Pernambuco se apresenta como a joia do Nordeste. Enquanto a previsão para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil para 2010 está cotada em 7,5%, e o mundial em 4,8%, Pernambuco cresceu 12,8% somente no segundo semestre deste ano. Logo atrás, Ceará (8,8%) e Bahia (10,4%) seguem a tendência. “O cenário para os próximos cinco anos em Pernambuco é bastante positivo. O PIB do estado deve continuar crescendo acima da média nacional”, analisa a economista Tânia Bacelar, da equipe da Ceplan – Consultoria em Planejamento.

Ritmo que pode ser reduzido, caso os gargalos existentes não sejam solucionados. O principal deles, a carência de mão de obra qualificada, é visto como consequência de anos sem colocar a educação como prioridade. “Existe uma herança maldita desse fracasso escolar, mas é clara a mudança da educação na atual gestão”, disse o assessor de gabinete da Secretaria de Educação, Genilson Marinho, em entrevista recente ao Jornal do Commercio, para justificar o fato de que Pernambuco não conseguiu preencher todas as 8.326 vagas oferecidas nos cursos gratuitos do 5º ciclo do Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás (Prominp). Segundo a reportagem, quase um terço (28%) das oportunidades deixaram de ser preenchidas porque os candidatos não conseguiram alcançar a nota mínima de dois pontos nas provas de português, matemática e raciocínio lógico.

Outro problema apontado pelo consultor Francisco Cunha está no fato de a nova onda de industrialização do Estado estar baseada em um modelo econômico com forte tendência de queda no cenário mundial: o de petróleo e gás. “Para os próximos 50 anos, essa lógica deve funcionar, alavancando o crescimento. Mas não podemos nos esquecer que o mundo clama por uma mudança de paradigma. Pesquisas de fontes alternativas de energia são prioridade para substituir a matriz energética mundial. Não poderemos ficar apenas assistindo. Atrelamos nosso desenvolvimento ao último vagão da economia do petróleo e gás e temos de observar o futuro das próximas gerações”, diz.

Empresas locais também evoluem

Não são apenas as empresas de fora que movimentam a economia pernambucana. Com forte tradição no setor varejista, Pernambuco evolui a passos largos com o acirramento da concorrência e o aumento do poder de compra da população. A previsão é que as vendas do comércio da RMR crescerão, com a possibilidade de fechar o ano com um resultado recorde, segundo previsão da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de Pernambuco (Fecomércio-PE).

Dados que trazem otimismo para as entidades do setor, segundo o diretor executivo da Câmara de Dirigentes Lojistas do Recife (CDL Recife), Fred Leal. “Todos esses investimentos que chegam ao complexo de Suape acabam desaguando, inevitavelmente, no setor de comércio e serviços. Experimentamos um crescimento acentuado nas vendas, inclusive esperando um Natal 20% melhor do que o do ano passado”.

Para ele, a chegada de novas redes de varejo, atraídas pelo crescimento da classe média, consequência dos programas de transferência de renda e aumento real do salário mínimo, deve obrigar as empresas locais a investirem cada vez mais para se manterem competitivas. “Existem dois lados nessa história. Ao mesmo tempo em que essas empresas vêm para Pernambuco e acirram a concorrência pelo mercado, as marcas locais terão de evoluir para enfrentarem esses novos competidores – o que pode ser muito bom. É preciso investir na qualificação da mão de obra, que já começa a faltar, e em processos de gestão”, alerta Leal.

No que depender dos números divulgados recentemente pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), as micro, pequenas e médias empresas pernambucanas já abriram os olhos para a necessidade de evoluir. Segundo o relatório, a instituição desembolsou R$ 873,6 milhões entre janeiro e outubro deste ano. Um incremento de 141,8% em relação ao mesmo período de 2009. Percentual superior ao anotado para o Nordeste (129,8%), onde as empresas pegaram R$ 4,2 bilhões.

Para o chefe do Departamento Regional Nordeste do BNDES, Paulo Guimarães, se 2009 foi o ano da consolidação dos grandes projetos, 2010 representou uma pulverização do crédito. “São cadeias produtivas derivadas desse desenvolvimento impulsionado por Suape. A indústria representou mais de 50% desses números, caracterizando a transformação de Pernambuco em um estado industrializado, mas não ficou restrita a esse setor. Para 2011, esse movimento deve continuar com um comportamento semelhante, crescendo o número de operações de crédito realizadas”, analisa.

Nem mesmo a disputa cambial que envolve Estados Unidos e China, rebatendo diretamente no Brasil, deve reduzir o otimismo do empresariado local. “Existem muitos desafios para o país durante a gestão de Dilma Rousseff, mas, a menos que exista uma grande crise fiscal, não há nada que possa colocar em risco os R$ 45 bilhões já anunciados, e que têm movimentado a economia local”, diz Francisco Cunha.


É preciso planejar a educação para as próximas gerações

Presidente do Tecon Suape, Sérgio Kano analisa o perfil do futuro econômico que os R$ 45 bilhões em investimentos desenham para Pernambuco, o apagão na oferta de mão de obra, além da concorrência de Pernambuco com o dragão Chinês. E deixa um recado para os empresários locais: “Pernambuco não precisa correr mais que a China, apenas tem de ter em mãos o melhor par de tênis de corrida”.

Algomais|Como o senhor avalia o atual momento da economia pernambucana?

Sérgio Kano| A economia de Pernambuco atravessa um momento ímpar, onde a convergência dos fatores de desenvolvimento tanto do Brasil como em nosso Estado só têm contribuído para fomentar um crescimento espetacular como se verifica em 2010 e que deverá ter continuidade nos próximos 5 a 10 anos.

AM | O que esperar de Pernambuco para os próximos cinco anos?

SK | É mais que provável que esse crescimento seja continuado e promova uma demanda muito maior por bens de consumo, mas que também vai requerer uma necessidade de grandes e imediatos investimentos para um aumento importante na infraestrutura geral em toda a geografia de Pernambuco, em especial da cidade de Recife e de toda sua área metropolitana.

AM |E para as próximas gerações?

SK | Além desses grandes investimentos reclamados pela infraestrutura do estado, há de se realizar um planejamento com dimensionamento estratégico em termos de educação, mas algo muito grande mesmo, pensado e orientado pelo menos para os próximos 20 a 30 anos em Pernambuco, pois há de se recuperar um geração em quem quase não se investiu em sua educação, ao mesmo tempo em que temos de preparar as próximas gerações para serem adequadas às demandas do mercado global e não mais apenas para o início de um novo século, mas para todo o seu transcorrer.

AM |É recorrente que o Estado começa a sentir os efeitos de tantos anos sem altos investimentos em educação. Muitos já falam em apagão da mão de obra. O senhor concorda? O Tecon Suape já sente os efeitos desse apagão?

SK |Bem,  no setor da educação acho que mais que os investimentos, falta ao Estado um planejamento estratégico consistente e uma rápida execução. Como falei antes, mesmo tardiamente esta ação tem de ser iniciada e já. Temos muita disponibilidade de pessoas, falta educá-los. Temos pressa para formar uma nova geração de pernambucanos que possam atender às demandas do mercado que serão cada vez mais exigentes em termos de qualificação de pessoal, ano a ano, em Pernambuco.

AM | Recentemente, a Philips do Brasil anunciou o fechamento de sua unidade no Recife para ir para a China. Mesmo com Suape a todo vapor, a justificativa foi de que investir na China é melhor, mesmo tendo de transportar os produtos do outro lado do mundo. Como fazer para competir com os Chineses e impedir que mais empresas deixem o Estado?

SK | Há uns 30 anos atrás, Akio Morita,  grande líder empresarial japonês – da SONY, desde os anos 60/70, quando o Japão passou a ser o maior motor de desenvolvimento da economia mundial daquele momento, foi questionado por um jornalista internacional com uma provocação parecida com a sua, sendo que á época se reportava aos desafios do Japão frente aos Estados Unidos.

O Sr. Morita, na ocasião, comparou a questão citando que dois caçadores estavam numa selva e se depararam com um leão faminto e um deles de imediato tirou os sapatos e começou a calçar um tênis de corrida. O outro caçador perguntou: ‘você acha que com esses sapatos vai conseguir correr mais que o leão?’ A resposta veio num estalo: ‘eu não preciso correr mais que o leão, só preciso correr mais que você’.

Enfim, isso pode resumir agora também a resposta para sua questão. Ou seja, Pernambuco não precisa correr mais que a China, apenas tem de ter em mãos o ‘melhor par de tênis de corrida’, e esse par de tênis tem que ter um pé na perene implantação de infraestrutura e um outro voltado exatamente aos investimentos em educação para que tenhamos nossa mão de obra muito bem preparada. Assim Pernambuco vai poder enfrentar  os grandes leões da concorrência no mercado global. O resto? Bom, o resto Suape e as empresas já fazem.

ANTT faz MRS baixar preço do frete para ArcelorMittal

Depois de dois anos em conflito com a MRS Logística, a Arcelor Mittal Serra AzulS.A., braço de mineração do maior grupo siderúrgico do mundo, ganhou a briga por fixação de tarifas mais baixas no transporte ferroviário de minério de ferro. Ontem, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em decisão inédita publicada no Diário Oficial da União (DOU), arbitrou a tarifa ferroviária da empresa para o trecho entre Serra Azul, em Minas Gerais, até o Porto de Itaguaí, no Estado do Rio. "A tarifa caiu 30%, de R$ 35 para R$ 24,92 pela tonelada de minério de ferro transportada, uma redução de quase R$ 10", informou ao ValorJosé Francisco Martins de Viveiros, consultor da ArcelorMittal.

A MRS vai recorrer da decisão da ANTT, apesar do recurso não ter efeito suspensivo, declarou o presidente da MRS, Eduardo Parente. Para o executivo, a decisão da ANTT "está abrindo um precedente muito perigoso, pois está transferindo um risco do mercado de mineração para a ferrovia e pode ter um efeito dominó. A Arcelor não me dá garantia de minério futuro", argumentou, se referindo ao fato de que a empresa não tem contrato de minério de longo prazo. Parente disse que o seu "incomodo" com esse procedimento, "o primeiro caso", se deve ao fato de que o valor fixado, de $ 24,92 para a tarifa, ficou muito baixo para quem não tem contrato (de longo prazo)". Ele discorda da decisão da ANTT. "São técnicos muito capazes de fazer arbitragem bem feita, só acho que carregaram na mão".

O executivo garantiu ao Valorque não se sente derrotado nessa queda-de-braço. "É frustrante nessa etapa do processo, mas não acabou ainda. Nós vamos recorrer. Somos uma ferrovia de R$ 2,6 bilhões de faturamento brigando com uma empresa que fatura US$ 60 bilhões (em 2009, a ArcelorMittal faturou US$ 65 bilhões). A ANTT tem obrigação de me ajudar a ter garantias de todos os clientes para manter o negócio da MRS saudável daqui para a frente", disse.

Há dois anos, a ArcelorMittal está em contenda com a MRS por questões tarifárias. Amparada na regulamentação da ANTT relativa à matéria (resolução nº 350, artigo 11) destinada aos usuários altamente dependentes do transporte ferroviário, o grupo siderúrgico decidiu em 2008 enfrentar a ferrovia controlada por grupos como CSN, Usiminas, Valee Gerdau. Trata-se de uma guerra de gigantes.

"Em 2008 entramos junto à ANTT com solicitação de registro como usuário altamente dependente de transporte de carga no trecho Serra Azul ao Porto de Itaguaí. Em dezembro de 2009, o deferimento do registro foi publicado no DOU. No início de 2010 ( já de posse do registro) nos reunimos com a MRS e começamos a negociar o contrato anual. Mas não chegamos a um acordo relativo à tarifa", informou Viveiros. A MRS, segundo ele, manteve a cobrança de R$ 35 a tonelada. Isso os levou a entrar com processo de arbitragem na ANTT.

O presidente da MRS revelou que chegou a fazer uma proposta à ArcelorMittal para evitar o conflito. "Propus que fosse feito um contrato único para todas as mineradoras da Amisa - Associação das Mineradoras de Serra Azul, da qual Viveiros é presidente. A ideia da MRS era que elas juntassem os volumes a serem transportados num único contrato, o que daria melhores garantias para a MRS, mas foi recusada". Segundo Parente, Viveiros, na ocasião, disse que a Arcelor só aceitava a proposta se a tarifa a ser cobrada fosse a mesma cobrada dos clientes que têm contrato de longo prazo, no caso, a maioria acionistas controladores da MRS.

O consultor da Arcelor confirma que a empresa, nos entendimentos que manteve com a MRS, sugeriu pagar a mesma tarifa dos controladores, que segundo informações extra-oficiais seria de R$ 17 a toneladas. "Pedimos isso porque o contrato de concessão da MRS reza em seu artigo 9º que não podia haver discriminação tarifária de usuários da parte da ferrovia", informou o consultor.

Parente negou que os controladores paguem frete de R$ 17. "A tarifa cobrada é de R$ 20 e poucos e, em janeiro, deve ir a R$ 23 a R$ 24. Não vai ser tão diferente da arbitrado pela ANTT para a Arcelor".

Fonte: Valor Econômico em 22/12/2010

Empresas aéreas afirmam que não haverá greve, mesmo com o fracasso das negociações

Brasília – Mesmo com o fracasso das negociações, as empresas aéreas ainda apostam que a greve do próximo dia 23, antevéspera do Natal, não vai ocorrer. O consultor do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), Odilon Junqueira, disse que haverá negociação com os trabalhadores. “Não se pode deixar a sociedade refém de uma negociação como essa. Não há o menor cabimento em fazer uma greve no dia 23 de dezembro”.
Segundo ele, as companhias aéreas apresentaram uma proposta nova de reajuste de 6,5%. “As empresas, preocupadas com a situação, fizeram a proposta de mudar a data-base para maio, com isso aeronautas e aeroviários teriam um novo reajuste com a variação integral do INPC [Índice Nacional de Preços ao Consumidor], assegurado a partir de 1º de maio. Essa é a posição final das empresas”.
Junqueira garantiu que as empresas estão dispostas a negociar. “Temos a convicção de que nossos funcionários não farão uma paralisação na véspera do Natal, seria uma atitude completamente sem sentido. O Snea continua aberto a negociações e achamos que não é bom para ninguém uma greve no Natal.”
Para o procurador-geral do Ministério Público do Trabalho, Otávio Brito Lopes, a reunião de hoje (21) mostrou uma “boa vontade” das partes em chegar a um acordo. “Há um distanciamento muito grande entre as propostas, tanto das empresas, quanto dos trabalhadores. A posição do Ministério Público é aguardar os acontecimentos e, ocorrendo a greve, a principal preocupação é com a sociedade e como ela será atendida.”
De acordo com Lopes, o Ministério Público vai acompanhar o movimento grevista para garantir a legalidade da paralisação. “Caso ocorra a necessidade de julgamento de alguma medida cautelar, o Ministério Público estará de plantão e o Tribunal Superior do Trabalho, que julga o movimento, tem sempre um ministro de plantão”.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que não participou da reunião, informou que a questão salarial não é de competência da agência. No entanto, a Anac analisa os planos de contingência que as empresas aéreas entregaram para o caso de haver greve na próxima quinta-feira (23).
Fonte: Agência Brasil em 22/12/2010

Aeroviários e aeronautas mantêm greve para o dia 23, antevéspera de Natal

Rio de Janeiro - O fracasso nas negociações com as empresas aéreas, em reunião que ocorreu hoje (21) em Brasília com intermediação do Ministério Público do Trabalho, fez com que aeroviários e aeronautas mantivessem a data de início da greve das duas categorias para o dia 23 de dezembro, antevéspera de Natal. “As empresas não fizeram nenhuma proposta diferente”, disse à Agência Brasil a presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino.

Ela explicou que, como não houve fato novo na negociação, não haverá necessidade de nova assembleia da categoria. Aeroviários (funcionários que trabalham em terra) e aeronautas (pilotos e comissários) reivindicavam 15% de aumento salarial, mas, diante das dificuldades de negociação, reduziram a proposta para 13%, segundo Selma Balbino. As companhias aéreas, entretanto, estão dispostas apenas a repor a inflação do período, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), de 6,08%.

A sindicalista acusou as companhias aéreas de atribuir aos aeroviários e aeronautas a culpa pelos atrasos de vôos que vêm sendo registrados há dias nos principais aeroportos brasileiros. “Essa radicalidade deles está pautada para a sociedade achar que o motivo de atrasos e overbooking (venda de passagens em número maior que o número de assentos do avião) é por culpa nossa”.

Fonte: Agência Brasil em 22/12/2010

Socorro: precisamos de mão de obra especializada

Se há dez anos alguém lhe dissesse que o Brasil importaria trabalhadores para suprir sua demanda de mão de obra, certamente você chamaria essa pessoa de louca. Pois bem, a imprensa divulgou fartamente que, em dezembro de 2009, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) repatriou dezenas de brasileiros que trabalhavam em estaleiros japoneses a fim de garantir a entrega do seu primeiro navio, o petroleiro João Cândido, um feito que encheu de orgulho nós pernambucanos.

Tem mais, na página principal do site do estaleiro há o seguinte texto:

O EAS está selecionando no Japão, a partir de dezembro, 200 decasséguis brasileiros para trabalhar no Brasil. Os aprovados trabalharão como soldadores no Estaleiro Atlântico Sul, localizado no Estado de Pernambuco. O principal critério de seleção é que os candidatos tenham experiência comprovada na área de construção naval e de plataformas petrolíferas.

Lembrem-se de que o João Cândido é o primeiro de uma série de 22 navios petroleiros encomendados ao EAS pela Transpetro. Além disso, há a possibilidade concreta de outros estaleiros operarem a partir de Suape. O resultado disso é que devemos assistir à chegada de muitos outros trabalhadores (brasileiros ou não) em terras pernambucanas.

Foto: Chico Barros

Nosso Estado, infelizmente, não possui condições de oferecer a mão de obra requerida por empresas como essas. O Estaleiro Atlântico Sul teve que formar grande parte de seus operários, oferecendo cursos básicos (como matemática e português), além dos módulos mais técnicos (como soldagem e montagem).

Com a retomada do crescimento da nossa economia após a crise econômica mundial, temos escutado muitas reclamações de empresários e executivos sobre a dificuldade de se contratar mão de obra qualificada. A situação se agrava com o fato de ainda não termos uma política sólida de formação de profissionais nos mais variados níveis.

Considerando que o treinamento de um profissional que trabalha numa linha de produção tem duração mais rápida do que o de um engenheiro, gerente comercial, gerente de recursos humanos, etc., fico imaginando o que ocorrerá quando começar a faltar profissionais com maior necessidade de formação.

E você, leitor, o que imagina que vai acontecer quando se iniciarem as operações da refinaria da Petrobras, Petroquímica Suape, Hemobrás, fábrica de vacinas da Novartis, nova fábrica da Ambev e tantos outros projetos grandiosos? Hoje já assistimos a uma escassez de profissionais ligados à engenharia e tecnologia da informação (TI).

Pois anotem o que vou dizer: a médio prazo teremos um verdadeiro apagão de mão de obra. Acredito que vamos importar engenheiros e técnicos de TI de países como Índia, Paquistão e das ex-repúblicas soviéticas. Ou ainda gerentes financeiros e de recursos humanos dos Estados Unidos ou de países europeus.

Não acredito que a culpa da falta de mão de obra qualificada seja do governo (atual ou o anterior) nem dos empresários. Creio que isso é o resultado da falta de um planejamento estratégico do Brasil e tem origens dezenas de anos atrás.

Não enxergo uma solução milagrosa para resolvermos a situação. Tenho convicção de que devemos discutir em conjunto o que estamos fazendo com a educação no nosso país e estabelecermos (população, empresários e governo) políticas rígidas de melhoria da educação.

Marcelo Galvão Guerra é diretor executivo da City Business School, empresa parceira do Ibmec em Pernambuco.
mguerra@citybs.com.br

Metamorfose planejada

A Pharmapele segue à risca a premissa mercadológica transformada em poesia musical por Raul Seixas que enfatiza a necessidade de estar disponível para a mudança, atributo essencial para as organizações que desejam se manter competitivas.

Por Drayton Nejaim | Fotos de Chico Bastos

Luísa Saldanha, presidente

Nos últimos anos, o mercado de medicamentos manipulados no Brasil foi atingido em cheio pelos genéricos, medicamentos comprovadamente eficazes, aprovados nos testes de bioequivalência e biodisponibilidade do Ministério da Saúde, e com preços mais acessíveis em virtude da concorrência. Eles tomaram o espaço conquistado pelos medicamentos manipulados, formulados em dosagens-padrão, que representavam mais da metade do faturamento desse mercado e apresentavam como maior apelo o preço em relação aos medicamentos de marca.

Entendendo a força desse cenário, a Pharmapele, marca tradicional no segmento de manipulação que atua há 23 anos, tem 49 lojas espalhadas pelo país (incluindo as 40 da rede franqueada) e faturamento de R$ 45 milhões ao ano, decidiu se reposicionar. Desde 2008, a companhia iniciou uma mudança conceitual no negócio e, enfim, assumiu sem medo de ser feliz seu foco na beleza, vocação antes tratada com excessivo pudor, em virtude do direcionamento estratégico que organizava a empresa para atender múltiplos segmentos da saúde.

Definido o novo caminho, a primeira mudança emblemática foi encontrar uma sede que aglutinasse a produção dos medicamentos, que, até então, acontecia individualmente dentro das lojas da rede. Definido o local em Recife, os laboratórios foram para lá transferidos e formaram um único centro de excelência responsável pela preparação da imensa maioria das formulações. Com a adoção desse modelo, as lojas ganharam espaço para uma maior e melhor exposição de produtos, item especialmente importante para aquelas localizadas nos shopping centers, onde a venda por metro quadrado é um parâmetro que não deve nem pode ser ignorado. Em paralelo, a marca também investiu na precisão de suas formulações, adotando a pesagem computadorizada, um sistema de avaliação seguro que controla a qualidade e quantidade da matéria-prima utilizada.

Por fim, a empresa tornou-se a primeira na região a implantar o monitoramento eletrônico que mapeia e controla todas as etapas do processo produtivo, começando com o atendimento ao cliente, passando pelo processo de produção e chegando à entrega. A tecnologia escolhida permite a identificação e o rastreamento de cada medicamento solicitado. Para que a exatidão operacional pudesse ser percebida pelo cliente, Luísa idealizou um certificado de qualidade inédito, que amplia a sensibilidade do cliente à segurança que cerca o pacote de procedimentos.

As mudanças foram apresentadas em maio no encontro de franquias, que propositalmente ocorreu no centro de treinamento da nova sede, na Imbiribeira. Durante três dias os franqueados conheceram inloco a nova proposta mercadológica, as peculiaridades da integração física e operacional dos laboratórios e discutiram as mudanças na estratégia do negócio e suas consequências. A partir daí foi dado início à adequação física e operacional da rede com a otimização dos laboratórios nas praças onde a Pharmapele se encontra e a aquisição de equipamentos, etapas que deverão estar concluídas até dezembro.

2011 será o ano de padronização das lojas, que obedecerão a um novo layout. Ele privilegia a integração do mix, propicia experiências de consumo e mobilidade, além de valorizar a interação sensorial, requisitos importantes para potencializar o retorno do atendimento consultivo nas lojas, orientado para despertar a curiosidade do cliente, instigando-o a interagir com os produtos. Somente após a consolidação dessa mudança conceitual será a hora de colocar, de novo, as fichas no crescimento numérico da rede franqueada.

Novo visual proposto para as lojas

Para uma organização, mudar de forma consciente e planejada é sempre a melhor forma de mudar. “Eu prefiro ser essa metamorfose ambulante do que ter aquela velha opinião formada sobre tudo.”

ECR - Resposta Eficiente ao Consumidor O elo que faltava nas relações Cliente-Fornecedor

Recentemente, o varejo de massa (supermercados, lojas de conveniência, farmácias, etc.) e o atacado (distribuidores, centros de distribuição, etc.) ganharam um novo instrumento de relacionamento com as indústrias. É a ECR - "Efficient Consumer Response", ou Resposta Eficiente ao Consumidor. Trata-se de uma filosofia que visualiza a cadeia de suprimentos como um fluxo integrado e único de todas as funções do negócio.
No passado, e até hoje, muitos varejistas encaravam seus fornecedores com certa suspeita, quase que como adversários. Pouca lealdade era apresentada por parte do varejista e, consequentemente, o fornecedor jamais estava seguro quanto ao seu futuro relacionamento com a organização. Frequentemente, o departamento de compras era cobrado no seu papel de arrancar o melhor negócio possível de um fabricante. O nome dado a este jogo era ganha-perde.
O elemento mais importante da ECR será levar ao mercado, no momento certo, os produtos que o cliente realmente deseja, mais rapidamente, numa qualidade mais elevada e com um custo menor.
A ECR foi uma iniciativa importante de mudança dentro das empresas e, como em qualquer mudança, surgirão obstáculos e restrições, o que é comum nestes casos.
Implementar a ECR requer grande comprometimento com a mudança dentro da organização, e deve continuar através da:

• reeducação do elo varejo-indústria sobre a necessidade da mudança e como esta será realizada;
• eliminação das restrições inevitáveis que serão encontradas durante a implementação;
• implementação de indicadores de desempenho novos e adequados que suportarão as novas necessidades de administração dos processos.
  
  Por exemplo:
• participação no mercado é um importante indicador de desempenho. Isto indica que as empresas deverão assumir uma visão de longo prazo para o sucesso total do negócio e que manter a participação no mercado é um elemento-chave;
• o Custeio Baseado nas Atividades (ABC) representa uma outra ferramenta fundamental para medirmos nosso desempenho. Isto significa que as empresas estão partindo definitivamente para a visão de processo;
• a área de vendas ganha um novo perfil na geração da lucratividade e satisfação dos clientes, principalmente revendo o ciclo do pedido, buscando entregas mais eficazes, e medindo o nível de serviço ao percentual de pedidos entregues no prazo e lead time de atendimento;
• nas áreas de logística e manufatura não há mudanças consideráveis, pois todos os indicadores tradicionais de desempenho são igualmente importantes num ambiente ECR.

Quatro estratégias foram definidas para atingir os ganhos propostos pela filosofia ECR. Cada uma tem objetivos próprios, mas o seu conjunto é que proporcionará melhor produtividade e qualidade às empresas, além de um melhor atendimento às necessidades do cliente final. São elas:

• Sortimento eficiente na loja, isto é, otimizar o espaço da loja com estoques de produtos vendáveis nas gôndolas;
• Reabastecimento contínuo - minimizar o tempo e o custo envolvidos no sistema de reposição;
• Promoção eficiente - maximizar a eficiência de todo o sistema de promoção para o varejo e consumidor;
• Introdução eficiente de produto - maximizar a eficácia do desenvolvimento e a introdução de novos produtos.

Portanto, se você quer vender mais e melhor, é evidente que é preciso saber o que o consumidor quer e de que maneira quer ser atendido. Isto envolve varejo e indústria trabalhando juntos para atender ao consumidor da melhor maneira possível. Trabalhar em conjunto na ECR significa quebrar barreiras culturais e operacionais. Em vez de cada um pensar apenas nas vantagens que pode obter no negócio, o melhor é pensar em como todos juntos podem trabalhar para satisfazer o consumidor.

Daniel Georges Jehlen Gasnier,
Consultor da IMAM Consultoria Ltda., de São Paulo.
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